Denis Rehson (enag) wrote,
Denis Rehson
enag

ПОЛЯРНАЯ АВИАЦИЯ В ПРИЕНИСЕЙСКОМ КРАЕ
       Арктический регион всегда имел и имеет стратегическое значение для нашей страны. Ресурсы полезных ископаемых Российского Севера, несмотря на определенные трудности освоения и добычи, дают перспективу развития государству на многие годы. Необъятные просторы Северного побережья России издавна привлекали пытливые умы исследователей. Первопроходцы шли в Арктику по снегу и льду на лыжах, собачьих упряжках, на морских судах по северным морям. Одни из первых полярных исследователей – Пири, Нансен, Пайер,  еще на заре развития авиации уже высказывались за то, что только на крыльях можно по-настоящему освоить высокие арктические широты.  Большей частью неудачные попытки полетов на воздушных шарах и дирижаблях  показали необходимость  использования для освоения Арктики именно самолетов.
Первыми в арктическом небе оказались российские авиаторы: 8 августа 1914 г. экипаж гидросамолета «Морис Фарман» - пилот Ян Нагурский и бортмеханик Евгений Кузнецов  вылетели для обследования западного берега архипелага Новая Земля в поисках экспедиции Георгия Седова. Тогда в общей сложности экипаж Нагурского провел в воздухе 4 часа 20 минут.  В течение августа-сентября 1914 г. с  основной базы на острове Панкратьева было произведено 10 вылетов с общим налетом 11 часов 30 минут, в том числе один вылет в открытое море на расстояние около 100 км от берега Новой Земли. Вывод Нагурского «…Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно.»
 Первые коммерческие полеты  в  полярных широтах были  выполнены под эгидой  Российского Общества друзей воздушного флота (ОДВФ, «Добролет»). Созданное 17 марта 1923 г. Российское общество добровольного воздушного флота «Добролет», в уставе которого было записано, что «Добролет» создан «для развития гражданского воздушного флота в пределах СССР путем организации воздушных линий для перевозки пассажиров, почты и грузов, производства аэрофотосъемок и иных отраслей применения воздушного флота на основе отечественной авиапромышленности»   сыграло важную роль в укреплении материально- технической базы, пропаганде достижений Гражданской авиации СССР,  19 октября 1923 г. был  утвержден ориентировочный план развития воздушных линий на 1924—1926гг., предусматривавший открытие новых авиалиний протяжённостью свыше 6 тыс. км в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Средней Азии.
Чтобы массы трудящихся убедились в необходимости развития авиации и ее достижениях, Сиблет  выслал по губерниям  Сибири агитационный самолет Юнкерс – Ф13 «Сибревком». 4 июля 1925 года «Сибревком» прибыл в Красноярск из Томска. Экипаж самолета - пилот Н.М. Иеске и механик Н.Е.Брянцев. Расстояние из Ачинска до Красноярска (186 км) самолет покрыл ровно за 1 час. Это был первый самолет в городе. Встречать его вышло почти все население города. Разбросав по городу листовки, самолет опустился  на подготовленную площадку. Это был самолет «Общества друзей  воздушного флота Сибири» (ОДВФ), которому в том же году был выделен еще один самолет – Сопвич «Красноярец». Пилотом на «Красноярце» был Р.А. Батурин, бортмехаником – А. Ф. Потылицын. Под аэродром была выбрана небольшая площадка за ипподромом, там же построили и ангар. Так было положено начало авиации у нас в городе.
Север страны видел самолеты не так часто. Периодически для обеспечения морских перевозок в Арктике и для доставки грузов в Заполярье применялись военные самолеты.
В 1924 г.  поднялся в полярное небо на самолете Ю-20 экипаж в составе: пилот  Б.Г.Чухновский и бортмеханик О.Д.Санаужак прибывшие на  барже в пролив Маточкин Шар  и впервые самолет был использован для ледовой разведки у архипелага Новая Земля и в акватории Карского моря. В 1925 г. уже два экипажа на Ю-20 –Чухновского и Кальвицы выполняли ледовую разведку  и аэрофотосъемку в интересах судов Карской экспедиции. В 1926 г. пилот В.Л.Галышев с бортмехаником Ф,И. Грошевым на самолете Ю-13 «Моссовет» проложили воздушную линию вдоль реки Енисей : Красноярск – Туруханск.
                          Галышев Виктор Львович
Родился в 1892 г. Выдающийся летчик Полярной авиации. Участник Первой Мировой и Гражданской войн. Окончил Александровское военное училище в Москве в 1912 г.Служил летчиком в царской армии. В 1918 г. перешел на сторону советской власти ,участвовал в боях против банд атамана Антонова, за что награжден орденом Красного Знамени. С 1922 г. в гражданской авиации. Летал на авиалиниях Ташкент-Алма-Ата,Ташкент-Каган,Каган-Хива,Каган-Душанбе. В 1926 году проложил новую воздушную линию Красноярск-Туруханск на самолете «Моссовет»(первый зимний перелет в Сибири). Открыл первую на Востоке международную линию Улан-Удэ – Улан-Батор. В 1929 г. спас пассажиров застрявшего во льдах парохода «Ставрополь» и американской шхуны «Нанук»,за что был награжден орденом Красной Звезды. За участие в спасении челюскинцев в 1934 г. награжден вторым орденом  Красной Звезды.
В 1935 г. назначен командиром Ленской авиагруппы Полярной авиации. В 1937 г. необоснованно репрессирован.Умер в 1940 г.
До 1926 года единственным средством сообщения центральных и южных районов Енисейской губернии с Севером  была водная артерия Енисея и его притоков. Летом вниз по Енисею ходили суда, а зимой по льду пролагался санный путь. На факториях Енгосторга  месяцами залеживалась пушнина. Между тем, «мягкое золото» во внешнеторговом обороте молодого Советского государства занимало тогда довольно значительное место.  Организация  регулярного воздушного сообщения между Красноярском и районами Крайнего Севера было делом первой необходимости. Кроме того, в необходимости постоянных контактов с жителями   всех территорий огромного края был и еще один немаловажный аспект – идеологический.
  В обращении Сиблета ко всем губисполкомам, уисполкомам, волисполкомам, сельсоветам, ко всем советским учреждениям, к рабочим, крестьянам, ко всем гражданам Сибири говорилось:
«…Нужно указать еще на одну роль воздушного флота, не менее важную. Речь идет об участии авиации в культурной работе. Если каждая наша губерния будет располагать 4-5 самолетами, то каждая наша изба-читальня даже в наиболее глухих медвежьих углах будет иметь свежую газету на второй день. А теперь она не видит ее месяцами. Мы соединим деревню с городом неразрывными нитями культуры и знания.»
самолет Юнкерс Ф13 «Моссовет»
В день вылета в газете «Красноярский рабочий» сообщалось: «Сегодня на Север улетает «Моссовет»… В историю Приенисейского края вписывается новая страница… Первый самолет, появляющийся над чумами туземцев Туруханского края,- невиданное явление. Он несет в далекий край свет, несет весть о том, что перспективы развития хозяйства Туруханского края широки. Пусть первый перелет на далекий Север выразит глубочайшую связь, существующую между народами, населяющими СССР». Чтобы представить себе трудности, связанные с организацией в то время воздушного сообщения между Красноярском и Дудинкой, достаточно сказать, что трасса полета протяженностью 1500 км была совершенно не исследована. Она пролегала над местностью, исключающей возможность вынужденных посадок. С обеих сторон Енисея на тысячи километров простиралась глухая тайга. Не только радио, но даже удовлетворительной телефонной связи между населенными пунктами, расположенными по трасе полета, не было. Совершенно не были изучены метеорологические условия Туруханского края.  И все-таки полет состоялся!
   Газета «Красноярский рабочий» все время информировала своих читателей об этом полете.
« 4 марта 1926 года самолет «Моссовет», пилотируемый В.Л. Галышевым, в 10 часов 40 минут благополучно пролетел Большую Мурту. В 11 часов 7 минут прошел Казачинское. В 12 часов 5 минут прибыл и опустился в городе Енисейске. 22 марта в 8 часов 35 минут утра самолет «Моссовет» завершил перелет Красноярск-Туруханск, последние 640 км пройдены за 4 часа. 31 марта самолет вылетел в обратный рейс из Туруханска в 11 часов утра.10 апреля 1926 года самолет «Моссовет» прибыл в Красноярск.»
Так была открыта воздушная линия «Красноярск-Туруханск».
С 1926 г. самолеты стали использоваться в Западной Арктике для воздушной разведки морского зверя в интересах промысловых организаций.
В 1927 г.  была организована на двух самолетах воздушная экспедиция на о.Врангеля.
Экипаж Ю-13: пилот Е.М.Кошелев, бортмеханики Г.Т.Побежимов и В.Н.Журович,
Экипаж «Савойя -16»: пилот Э.М.Лухт, бортмеханик Ф.М.Егер.
В 1928 г. организована воздушная линия Иркутск-Якутск.
В августе-сентябре  1929 г. - разведка в Карском море у пролива Югорский Шар на Дорнье-Валь «Комсеверпуть-1» -пилот Б.Г.Чухновский. Первые полеты с посадкой в Диксоне, Игарке, Красноярске на о.Телячий. В 1929 году после завершения ледовой разведки и проводки судов через Карское море Дорнье-Валь «Комсеверпуть №1» (Чухновский) прилетел в Красноярск. Посадка была на Абаканскую протоку у о.Телячий. Гидросамолет вытащили на берег и построили склад-ангар. После зимовки в Красноярске, весной 1930 г. ангар был разобран и Чухновский снова вылетел на север, где провел ледовую разведку в районе меду Енисеем и о.Белый.
23 сентября 1930 г. на заседании правления АО «Комсеверпуть» было поручено построить в Красноярске ангар приспособленный для работы и летом и зимой. На линии работало уже три самолета Дорнье-Валь  с введенными обозначениями полярной авиации: СССР  Н-1, СССР  Н-2, СССР Н-3.
1 марта 1931 г.  в составе Северо-Сибирского Государственного акционерного общества промышленности и транспорта АО «Комсеверпуть» Наркомата внешней и внутренней  торговли СССР была создана Служба связи, 20 марта 1932 г.  переименованная в Авиаслужбу (личного состава – 31 человек), а затем  в январе 1933 г. - в Управление воздушной службы (начальник М.И.Шевелев, заместитель начальника Б.Г.Чухновский). 11 марта 1933 г. в связи с объединением «Комсеверпути» с ГУСМП  на базе УВС «Комсеверпути»  было сформировано Управление полярной авиации ГУСМП.
В навигацию 1931 года три самолета Авиаслужбы летали на ледовую разведку, на разведку рыбы и зверя в Карском море, впервые отработали в интересах геологов, помогая им составлять карты местности и провели разведку запасов леса. Обследовав территорию в 8 000 000 гектаров. На самолетах впервые были установлены радиопеленгаторы для гидрографических обследований.
В 1932 г. к трем Дорнье-Валям добавились ЮГ-1 «СССР Н-4» и Юнкерс W-33 «СССР Н-5». На 1 января 1933 г.  в штате Управления воздушной службы было 5 самолетов (ДВ «СССР Н-2», ЮГ-1 «СССР Н-4», Юнкерс W33 «СССР Н-5», МП-5 «СССР Н-7» и У-2 «СССР Н-19»), 6 человек руководящего состава   и 37 человек летного состава. В Красноярске находилось и Управление воздушной линии Красноярск-Игарка (начальник Линдеман). К концу 1933 г. в УВС ГУСМП поступило еще 12 самолетов .
Беспримерная воздушная операция по спасению экипажа парохода «Челюскин» в 1934 г. хоть и проведенная совместно летчиками трех авиационных ведомств: УПА ГУСМП, ВВС и ГВФ, только доказала необходимость создания особой авиационной структуры для работы на Крайнем Севере с широким кругом задач - от  перевозок народно-хозяйственных грузов, до ледовой разведки, проводки караванов судов и спасения терпящих бедствие на суше и на море.Летом 1935 года Ян Степанович Липп и его товарищи бортмеханики Фрутецкий и Мищенков открыли авиалинию Красноярск-Тура.
Гидросамолет МБР-2                                                            
Летчики летели строго по руслу Енисея. Шли на высоте 300-500 м. Первая остановка была сделана в Енисейске. Потом  - Подкаменная Тунгуска. К концу дня Я.С. Липп и С.К. Фрутецкий  были в Туруханске. Утром предстояло сделать бросок до Туры. Здесь не летал еще ни один самолет.
  Через несколько часов пункт назначения – Тура -  был достигнут. Встреча была радостной и сердечной. У здания окружкома партии состоялся митинг. Его участники направили телеграмму в крайком ВКП(б) и крайисполком, в редакцию краевой газеты «Красноярский  рабочий»:
«23 июля в 13 часов дня в Туру прибыл  самолет МБР-2 под водительством пилота Липпа, бортмехаников Фрутецкого и Мищенкова. Установление авиасвязи  округа с краем есть результат заботы и помощи партии и советской власти народностям Крайнего Севера в  поднятии их экономики и культуры…»
В тот же день состоялось заседание президиума окрисполкома, на котором было принято решение:
«Отметить огромное значение прилета самолета МБР-2 по трассе Туруханск-Тура. Она должна работать минимум один раз в месяц. Поощрить Яна Степановича Липпа грамотой ударника с занесением на  окружную Красную доску, пятьюстами рублями и полным набором северной одежды: бокарями, чулками, паркой, шапкой с сакуем. Старшего бортмеханика Фрутецкого С.К. и  младшего бортмеханика Мищенкова В.И. премировать бокарями и выдать каждому по 250 рублей».
    В тридцатые годы наши летчики осуществили проводку Северным морским путем судов, которые шли на Диксон и Игарку. Трудились здесь такие известные полярные асы, как  Герои Советского Союза В.С. Молоков, А.Д. Алексеев, И.П. Мазурук, летчики и штурманы Я.С. Липп, Е.Н. Николаев, Л.В. Петров и другие. Центром Енисейской авиагруппы УПА ГУСМП (Главное управление Северного морского пути) стал Красноярск.
  В 1931 году на линии Красноярск - Игарка стали уже регулярно работать грузовые и пассажирские самолеты. Первооткрывателем почти всех воздушных трасс стал наш земляк летчик Ян Степанович Липп.
С ним работали М.И. Козлов, Л.Г. Крузе и др. На этих трассах летали экипажи В. Молокова, В Задкова,
П. Головина,  В. Махоткина.
    В 1938 году была создана Игарская авиагруппа полярной авиации Главсевморпути  (командир – П.В. Левандовский). За 1939-1940 гг. грузооборот составил 8 279 пассажиров, 52,7 почты и 567,6 т грузов. Такой большой объем грузопассажирских перевозок, выполненных летчиками, был связан с обеспечением строительства Норильского горно-металлургического комбината.
"Такие же прекрасные образцы овладения техникой в Арктике показал другой коммунист - летчик Смирнов. На тяжелой машине "Н-116" вместе с отличным, трудолюбивым механиком т. Карповым он в три раза сократил время полета из Красноярска в Игарку. Он доказал, что при благоприятной погоде и хорошем обслуживании самолета на промежуточных аэропортах можно этот участок пролететь туда и обратно в два дня вместо шести дней, положенных по плану."
[Москатов К. На линиях полярной авиации (Из путевых впечатлений). Советская Арктика. №8, 1938]
ГИДРОАВИАБАЗА НА ОСТРОВЕ ТЕЛЯЧЬЕМ
Енисейская авиалиния не имела (кроме Красноярска) сухопутных аэродромов, поэтому для полетов на Север использовались небольшие гидросамолеты, у которых летом шасси заменялись поплавками, зимой - лыжами. Взлетной и посадочной полосой для летающих лодок служила Абаканская протока Енисея. В 1934 г. на острове Телячьем (впоследствии о.Молокова) ударными темпами начала строиться главная гидроавиабаза авиалинии. В деле освоения Северного морского пути её строительству придавалось большое значение. Полярные летчики вообще считали Красноярск "воротами Крайнего Севера". Были построены: ангар, бетонные гидроспуски, два плота-причала для приводнения гидросамолетов, складские помещения и другие сооружения. В двухэтажном бревенчатом доме с верандой на первом этаже разместились: радиорубка, диспетчерская, служебные помещения, на втором — уютная гостиница для летного состава. Летная профессия на берегах Енисея стала настоящим символом героизма. Когда самолет приземлялся за околицей села или на окраине города, к нему неслись все мальчишки и девчонки (да и взрослые тоже). А потом с песней "Нам разум дал стальные руки-крылья, а вместо сердца - пламенный мотор" люди возвращались домой к нужде, рутине, неблагоустроенному быту...
Именно в те годы Борис Горбатов довольно едко описал Красноярск: "...Задыхается в пыли, захлебывается в грязи. Давно прогнившие доски деревянного тротуара - экзотика. И ассенизационный обоз, в 5 часов вечера медленно и торжественно путешествующий по самой главной улице, - экзотика. Тяжелая, мрачная лапа глухой провинции лежит на Красноярске. Стиснула его, давит...
     Посмотрел бы Борис Леонтьевич на современный Красноярск - не узнал бы! Правда, нет уже "института Арктики" на Мира, 33, как называли когда-то бойкую, вездесущую контору "Арктикснаба". То есть контора осталась, но в единственной комнатушке, и вывески на здании нет. О былой славе города напоминает лишь название "остров Молокова" (бывший Телячий), но и он сегодня не остров уже, а как бы полуостров - с тех пор, как отсыпали дамбу.
Красноярский авиаремонтный завод имени Г.Т.Побежимова (1935-1945г.г.)
В начале 30-х годов Красноярск становится основной авиационной базой ГУСМП.  1 января 1934 года  по приказу начальника Управления воздушной службы ГУСМП были  открыты самолето - и моторемонтные мастерские на левом берегу Енисея (ул. Дубровинского, 20). Все производство разместилось в двух деревянных ангарах и жилом доме, переоборудованном под производственные нужды.. Первоначальный штат мастерских был утвержден в составе 30 человек. К ремонту самолетов коллектив Красноярских авиаремонтных мастерских (КАРМ) приступил в феврале 1934 года. Мастерские, конечно, не удовлетворяли растущие потребности, поэтому уже в марте 1935 г. их перевели на о. Телячий — в ангар, барак и складские помещения гидроавиапорта. С августа этого же года они стали называться авиаремонтным заводом (КАРЗ), со штатом в 150 человек, хотя техническое оснащение оставалось на уровне мастерских. Но и здесь условия работы оставляли желать лучшего. В неотапливаемых помещениях теснились по нескольку цехов, неделями производство не работало из-за наводнений и ледохода, не было регулярного снабжения металлом, мешала работе и неукомплектованность оборудованием и инструментом.
Было принято решение строить авиаремонтный завод отдельно от гидроавиабазы, на правом берегу Енисея. В решении этого вопроса принял активное участие старейший полярный летчик Борис Григорьевич Чухновский. Он выбирал место для строительства завода, ему была предоставлена честь заложить первый камень в фундамент первого ангара. Началось строительство. С авиационных предприятий страны в Красноярск  были направлены десятки рабочих ведущих профессий. 1935 год вошел в историю нашего города как год активного освоения Севера. Красноярск превратился в основную базу полярной авиации. В марте 1935 г. авиаремонтники готовили машины для В.С. Молокова и М.В.Водопьянова для перелетов на Диксон и мыс Шмидта. 1936 год явился годом многих мировых рекордов, установленных нашими летчиками. Многие рекордные авиационные трассы проходили через  Красноярск. Здесь, в КАРЗе, для этих перелетов готовилась материальная часть. 22 июля 1936 года с Абаканской протоки поднялся в воздух гидросамолет – двухмоторная летающая лодка Дорнье-Валь «СССР Н-2», пилотируемая Героем Советского Союза Василием Сергеевичем Молоковым. Экипаж гидросамолета успешно справился с поставленной перед ним задачей.  «За исключительное  мастерство, проявленное при облете в труднейших условиях впервые всей территории Крайнего Севера и трассы Северного морского пути от Берингова пролива до Белого моря», ЦИК СССР наградил всех участников перелета высокими правительственными наградами. В  июле 1938 г. был сдан в эксплуатацию первый ангар завода , в него перебазировалась часть цехов. В 1940 г. были сданы второй ангар и заводоуправление, и завод полностью переехал на правый берег.
  Красноярский авиаремонтный завод был в то время единственным  предприятием в стране, где не только ремонтировали моторы и самолеты полярной авиации, но и приспосабливали отдельные стандартные  типы машин к специфическим нуждам Севера. Ни один новый самолет, направляющийся в Арктику, не проходил мимо Красноярского авиаремонтного завода. Здесь  его утепляли, делали закрытые кабины для экипажа, монтировали устройства для производства  аэрофотосъемок, устанавливали новые приборы для ориентации в полете надо льдами, создавали удобства  для  работы экипажа в Арктике. Начальник Управления  полярной авиации И.П. Мазурук 28 сентября 1939 года отдает приказ об организации на заводе летно-испытательной станции  и устанавливает штат в количестве 7 человек: летчика-испытателя, бортмеханика, боцмана и 4-х аэродромных рабочих. Первым начальником ЛИСа был Борис Николаевич  Агров, он же летчик-испытатель. Бортмехаником был назначен Александр Иосифович Прийдак. Первые награды работников завода: Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 04 мая 1940 года награждены орденом «Знак Почета» начальник ЛИСа Борис Агров, парторг завода Ерванд Арутюнян, главный механик Павел Гостинщиков, начальник цеха Василий Кобозев, главный инженер завода Василий Мельников. Медалью «За трудовую доблесть» награждены медник Перец Берзон, директор завода Сергей Захаров, мастер Михаил Потатуркин, рабочий Павел Стариков, слесарь Василий Тимофеев, инженер Леонид Хохлов. Рабочий Александр Щетинин награжден медалью «За трудовое отличие». К началу Великой Отечественной войны завод твердо занял почетное место среди лучших промышленных предприятий города. Перестройка работы завода в 1941 году  на военный лад была осуществлена в два-три дня. Перед коллективом была поставлена задача не только ремонтировать, но и вооружать мирные  самолеты, чтобы они, выходя на ледовую разведку, могли дать отпор врагу, если он проникнет в Арктику. В ремонт стали поступать военные машины. Получили и новый заказ. Заводу было поручено изготовление боеприпасов.
7 ноября 1941 года  в Красноярск прибыл первый эшелон эвакуированного завода «Красный пахарь»  перед войной выпускавшего узлы и запасные части для авиации.  Официально объединенный завод № 477 перешел в ведение Народного Комиссариата авиационной промышленности. Но фактически и ГУСМП продолжало вникать в дела завода, так как здесь оставался ремонт самолетов полярной авиации.  В этот период ремонт самолетов  и выпуск запасных частей был основной задачей объединенного завода.    22 августа 1942 года по ходатайству ГУСМП Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление о передаче заводом Управлению полярной авиации ГУСМП цехов ремонта самолетов и моторов. В соответствии с этим постановлением самолеторемонтный и мотороремонтный цеха переводятся на остров Молокова и там, на базе этих цехов, организуется Центральная авиаремонтная база (ЦАРБ), входящая в состав Енисейской авиагруппы УПА ГУСМП . Передав ремонт самолетов полярной авиации ЦАРБу, завод № 477 приступил к ремонту боевых машин, поступавших по Красноярской воздушной трассе. Кроме ремонта самолетов, завод изготовлял многие детали и узлы для боевых машин: крылья, стабилизаторы, рули высоты, рули поворота, элероны, щитки и др. В годы войны на заводе работало ОКБ морской авиации во главе с  авиаконструктором Георгием Михайловичем Бериевым. Конструкторы разрабатывали чертежи на постройку новых  самолетов для морской авиации. Новый самолет Бе-4 (Кор-2) был запущен в серию. Первые Бе-4 из Красноярска были  направлены на действующие флоты  в  1944 г.  В 1944 г. было выпущено 20 самолетов, в 1945 г. – 18 самолетов Бе-4. Во время войны 12 машин поступили на Черноморский флот, 12 – на Балтику, 4 – на Тихоокеанский флот. Остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий.
Два самолета Бе-4 успели «повоевать» на Енисейском севере:
«...Однако в Арктике повоевать гидросамолетам Бериева все же пришлось. В 1943 г. немецкие подводные лодки начали активные действия на наших арктических коммуникациях. Наличных сил Северного отряда Беломорской военной флотилии для борьбы с немецкими «U»  не хватало, поэтому, среди прочих мер, решено было отправить на остров Диксон два самолета Бе-4. Выбор пал на машины с заводскими номерами №28811 и №28812. При этом самолеты числились за Полярной авиацией и получили гражданскую регистрацию, соответственно - СССР-Н330 и СССР-Н331.
Бе-4 Н330 пилотировал летчик В.В.Мальков, Н331 - М.В. Тейман. Самолеты перелетели из Красноярска на Диксон и 2 августа 1943 г. начали противолодочное патрулирование. В качестве оружия использовались противолодочные бомбы ПЛАБ-100. Единственное боевое столкновение имело место 28 августа,  когда Бе-4 бомбили район (в 20 милях от м. Стерлигова), в котором немецкой субмариной был потоплен транспорт "Диксон". Результатов атаки летчики не наблюдали. В конце сентября резко похолодало и начался ледостав. Поэтому 21 сентября 1943 г. экипажи перегнали гидросамолеты по Енисею обратно в Красноярск»
В 1945 г.  в Красноярске на заводе № 477 был создан еще один новый самолет для морской авиации – ЛЛ-143, но  в связи с окончанием войны ОКБ Бериева  вернулось в Таганрог, и этот самолет доводился до серийного производства уже в Таганроге.
Начальнику УИАС ГУ ВВС ВМФ генерал-майору ИТС Никитенко от военпреда УА ВМФ на заводе № 477 НКАП г.Красноярск.
Доклад о запуске в серийное производство гидросамолета ЛЛ-143 для ВВС ВМФ в 1945 г.
Завод № 477 НКАП планирует в 1945 г. сделать на существующей  производственной базе для ВВС ВМФ следующее:
1.Закончить строительство второго экземпляра опытного гидросамолета ЛЛ-143 с двумя моторами АШ-17 и сдать его на испытания к маю 1945.
2. Построить 30 серийных самолетов Бе-4 с моторами М-62 по 2,5 самолета в месяц в течение года.
3.Приступить к строительству опытного гидросамолета ЛЛ-143 в пассажирском варианте (изготовление макета, отдельных деталей и агрегатов).
КБ завода соответственно намечает на 1945 г. следующие работы:
1.Закончить заводские испытания и доводку первого экземпляра опытного гидросамолета ЛЛ-143 с двумя моторами АШ-17 в мае 1945 в г.Таганроге на базе завода № 86.
2.Разработать проект и выпустить конструктивные чертежи на пассажирский вариант гидросамолета ЛЛ-143.
Старший военпред  на заводе № 477  инженер-полковник Чигирев
В ноябре 1945 года правительство принимает решение о передаче завода из Народного Комиссариата авиационной промышленности, в подчинении которого он находился в годы войны, старому, довоенному хозяину - ГУСМП. В приказе Главсевморпути от 13 ноября 1945 года читаем: «Во исполнение Постановления Совета Народных Комиссаров СССР считать авиаремонтный завод принятым и в дальнейшем именовать его заводом им. Побежимова». Заводу приказано снова принять в свое хозяйство центральную авиаремонтную базу. ЦАРБ прекращает свое существование. Бывший директор завода Илья Яковлевич Рехтман, ОКБ во главе с авиаконструктором Георгием Михайловичем Бериевым, многие другие руководящие работники и главные специалисты завода (всего около 800 человек) уезжают из Красноярска.
Гордость Енисейской авиагруппы
    Полеты на Север требовали от летчиков высокого профессионализма и мужества. 30-е годы были годами замечательных длительных беспосадочных перелетов, полетов в Арктику, годами многих мировых рекордов, устанавливаемых нашими летчиками. Большинство рекордных авиатрасс проходило через Красноярск, где на КАРЗе готовили для этих перелетов материальную часть. В нашем городе побывали многие знаменитые летчики того времени: Чкалов, Громов, Шестаков, Мазурук, Водопьянов, Леваневский, Алексеев и другие. Но самый заметный след оставили два человека: В.С. Молоков и Г.Т. Побежимов. Оба летали на Енисейской авиалинии с начала ее организации, открывали новые трассы, перевозили людей, продукты, оборудование и прочие грузы.
                                                       
 Василий Сергеевич Молоков
Об удивительной судьбе этого легендарного летчика напоминают названные его именем улица в Красноярске и остров, в прошлом носивший название Телячий, рассекающий русло Енисея в паре с островом Отдыха. В 2005 году  в Красноярске установлена мемориальная доска в его честь , в 2012г. -  памятная стела на улице Молокова. Биография Молокова во многом уникальна. С начала 1930-х он прокладывал вдоль Енисея первые воздушные трассы в Заполярье. Летом 1932 года Василий Молоков выполнил перелёт из Красноярска в Игарку. В послужном списке лётчика первый зимний рейс в Диксон, открытие трассы Красноярск - Якутск - Колыма - Чукотка, в 1936 г. - знаменитое воздушное кольцо над Арктикой длиною свыше 30 тысяч километров, в 1937 г. - перелёт на Северный полюс. А ведь каждый из этих полётов был довольно рискованным предприятием хотя бы потому, что даже сегодня, при современном уровне развития авиации полёты в условиях Севера - серьёзное испытание как для техники, так и для пилотов.     В 1934 г. за спасение челюскинцев Молоков одним из первых удостоен звания Героя Советского Союза. В 1937 г. Молоков – командир самолета Н-171 в экспедиции на Северный Полюс. Один из папанинцев, Евгений Федоров, записал в своем дневнике после высадки на Северном полюсе: «Необычайно скромен Василий Сергеевич Молоков. Везет груза больше всех, садится и взлетает лучше всех и всегда держится в тени». «Мы и не думали о своих полетах, как о каком-то геройстве, рассказывал впоследствии Василий Сергеевич.- Это была наша работа, правда, очень тяжелая и опасная. Я считал своим долгом как можно скорее помочь людям, попавшим в беду. Но на нас теперь равнялись миллионы людей, и славу я воспринял как наказ народа работать еще больше и еще лучше».  Ставший известным всему миру, летчик наотрез отказался от предложенной ему должности начальника Полярной авиации и стал опять летать рядовым линейным пилотом на  Енисейской авиалинии .  С 1938 г.  – начальник Главного управления ГВФ.
Писатель Борис Горбатов в 1930-е годы, будучи специальным корреспондентом «Правды», много летал с Молоковым. В своей книге рассказов «Обыкновенная Арктика» он дал обобщенный образ полярного пилота, «энергичного, молчаливого парня с обветренным лицом, пропахшего бензином и пространством, настоящего линейного летчика, одного из тех лихих ребят, что летают в любую погоду на северных линиях, берутся доставить в любое место любой груз». Прототипом пилота во многом послужил Молоков.
В 1942 году В.С. Молоков  с мандатом уполномоченного Государственного комитета обороны руководил изысканиями и строительством знаменитой Красноярской воздушной трассы, по которой перегоняли с Аляски через Берингов пролив, Чукотку, Колыму и Якутию в Красноярск для дальнейшей отправки на фронт американские боевые и транспортные самолеты, поставлявшиеся по ленд-лизу. В конце 1943 года генерал-майор Молоков ушел на фронт, где до конца войны командовал 213-й ночной бомбардировочной авиадивизией. После войны был заместителем начальника Главного управления гидрометеослужбы СССР. Затем – председателем Высшей квалификационной комиссии при Главной инспекции ГУ ГВФ.
Григорий Трофимович Побежимов родился в 1897 году в селе Усманка Самарской губернии. Во время службы в царской Армии получил профессию авиамоториста. Окончил Самарскую морскую школу авиационных специалистов. В 1927 году участвовал в авиаперелете на остров Врангеля, за что был удостоен ордена Красного Знамени. Учился на курсах Военно-воздушной академии им. Жуковского. С 1931 года в Красноярске. В 1932-36 годах в качестве бортмеханика принимал участие в воздушной ледовой разведке, прокладке воздушных трасс на Севере Красноярского края, в Арктике. Награжден орденом Ленина. В 1937 году в составе экипажа С.А. Леваневского на самолете «СССР Н-209» принял участие в перелете из Москвы в Америку через Северный полюс. Полет завершился катастрофой самолета и гибелью экипажа
 Бортмеханики — чернорабочие летного цеха. Остаются как бы в тени громкой славы, пилотов, пишут о них мало, упоминая обычно вскользь. На Красноярском авиаремзаводе Побежимова хорошо знали. Он обязательно участвовал в ремонте авиационных моторов, помогал рабочим осваивать технику, учил их. Газета «Красноярский рабочий» тогда писала о нем:  «Говорят, что он бог в своем деле. И действительно, вряд ли кто лучше Побежимова знает условия работы мотора в Арктике». Григорий Побежимов, один из лучших бортмехаников полярной авиации, был признанным специалистом.
Вскоре после   трагического перелета по просьбе трудящихся Авиаремонтному заводу присвоено имя Г.Т. Побежимова. Его имя носит и небольшая улица неподалеку от завода, теперь уже не существующего. В честь погибшего экипажа Н-209 названо несколько географических объектов в Арктике и Антарктике. На земле Франца – Иосифа есть мыс Побежимова – это северная оконечность острова Циглера.
Липп Ян Степанович
Родился 15 августа 1895 года в пригороде Петербурга. С 1918 по 1920 г. служил матросом в Морской школе высшего пилотажа в Красном Селе. С 1920 обучался в Егорьевской теоретической школе военных летчиков,Самарской морской авиашколе, Севастопольской высшей школе морской авиации. С 1931 года – в Енисейской авиагруппе ГУСМП. Проводил полеты изыскательского характера по Енисею, ледовую разведку в Карском море. В историю Красноярской авиации вошел как первооткрыватель  северных трасс нашего края. В 1939 году Я.С.Липпу присвоено звание «Почетный полярник».Был командиром первого отряда Енисейской авиагруппы, начальником Енисейской авиалинии, В 1946 году стал первым начальником Красноярского управления ГВФ.В 1938 г. награжден нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота»,в 1940 г. – орденом Ленина.            
Самолет Г-1 Л-2929
1219346485
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments