Як-52

АСК - ЛГ ОСОАВИАХИМ №3 http://ngs24.ru/news/2041792/view/ Добрый день! Мы действительно хотим собрать из трех один работающий тренажер! Что касаеться полетов, мы же ни в Африке живем, в аэроклубе ДОСААФ - 3 таких летающих машины после капиталки имееться. На них ребята и будут летать! А это планируеться сделать рабочий тренажер. В крайнем случае и это в мечтах только на нем пробежаться по ВПП и все! У нас тысячи ребят в СФУ, в аэроклубе СФУ занимаеться порядка 70 на ЯК-52, прыгают и прыгнули с парашютом порядка 120 человек, желающие могут прийти посмотреть посидеть в кабине помочь. Идея такая! Конечно сертификат летной годности нам не дадут это абсурдlNR7MP-UEBI
Olptm8VIx40, да я и сам за ним не пойду!)))))

Как Иван Черный мстил за Ваню Белого, и другие виражи его жизни

Иван Черный — так звали своего боевого товарища летчика-аса Ивана Ивановича Аборнева (на снимке) его сослуживцы по «крылу». Дело в том, что его напарник летчик, боевой товарищ Иван Минин был блондином, а сам Иван Аборнев — брюнетом. Всего месяц не дожил Ваня Белый до дня победы — погиб в одном из неравных боев. И тогда Иван Черный написал на фюзеляже своей боевой машины: «За Ваню!». В те дни он совершил 27 боевых вылетов, сбил шесть самолетов противника. Так Аборнев яростно мстил за своего лучшего друга. В канун приближающегося Дня Победы у 87-летнего ветерана Великой Отечественной войны И. Аборнева — гвардии-майора в отставке, награжденного пятью боевыми орденами: двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды и орденом Боевого Красного Знамени, — радостное, приподнятое настроение. Для него этот день — повод вспомнить боевых товарищей, которых в живых остались единицы, и почтить память погибших. В конце 30-х годов прошлого столетия был брошен клич: «Даешь Родине 150 тысяч летчиков!» В ту пору мальчишки грезили быть пилотами, чтобы, поднявшись в небо, осмотреть родные просторы с высоты птичьего полета. Ванюша Аборнев был среди таких мечтателей. Поэтому в декабре 1940 года он, к тому времени секретарь комитета комсомола, и трое его друзей поступили в Курский аэроклуб. Сначала проходили теоретический курс в здании на углу улиц Красной Армии и Колхозной. Неподалеку, в парке им. Дзержинского, стояла парашютно-десантная вышка, где курсанты отрабатывали практические упражнения. Да и аэродром был невдалеке — на улице Аэродромной. Там дислоцировались «небесные тихоходы», так прозвали самолеты «У-2». Когда курсанту Аборневу доверили первый самостоятельный вылет, счастью не было предела! Об этом и сейчас трепетно вспоминает Иван Иванович. К тому же еще руководство и поощрило юного пилота 40 рублями, на которые, кстати, он купил себе брюки. А в мае 1941 года курсанты закончили учебу. Руководство на прощание пообещало: «Если потребуетесь – вызовем!». Впрочем, вскоре Иван Аборнев поступил в Чугуевскую авиационную школу летчиков. Но грянула война, и завершать учебу пришлось уже в эвакуации на территории Казахстана, в городе Джамбуле. В июне 1943 года Аборнев попадает в 563-й истребительный полк (впоследствии 116-й гвардейский Краснознаменный), дислоцировавшийся в Курске. В свои 19 лет он на «ЯК-1» не раз отправлялся на разведку к находившемуся в оккупации Орлу. Приходилось ему также сопровождать штурмовики «Ил-2» («летающие танки», или «смерть черная») — машины конструктора Ильюшина были гораздо круче вражеских «юнкерсов». В шутку наши бойцы дразнили их «лаптежниками» из-за неубирающихся шасси. Самый яркий эпизод фронтовых будней страшной войны — это 5 июля 1943 года, когда вовсю заполыхала Орловско-Курская дуга. При очередном вылете пилот Аборнев обнаружил вражеских бомбардировщиков, летевших на Поныри. Иван поймал на мушку своего пулемета одну из вражеских машин и, нажав на гашетку, сразил цель. А когда противник закувыркался в падении, то в эфире раздался торжествующий крик товарищей по звену: «Поше-ел!» Таким образом было положено начало в счете сбитым вражеским стервятникам на Северном фасе Огненной дуги. Затем ему довелось освобождать Украину. Многое пришлось повидать — все ужасы бесчеловечной войны. Без ранений не обошлось... Так, в схватке с «мессершмиттом» случай был отчаянней, чем в довоенном фильме «Истребители», где герой Марка Бернеса внезапно теряет зрение за штурвалом. В кино рядом с летчиком был напарник, а Аборнев и летчик, и штурман, и радист. Осколками от снарядов посекло правую сторону тела, приборную доску, от шока перед глазами пошли разноцветные круги. Однако раненый ас не потерял сознание и самообладание, сумел справиться со сложной ситуацией и «по сигналам ракет своих товарищей левой рукой, практически вслепую, посадил боевого друга», потеряв тут же сознание. Затем госпиталь. А после поправки — снова в небо, при этом всегда в роли ведущего звена. Вместе с боевыми друзьями он фотографировался на крыше поверженного рейхстага и у Бранденбургских ворот. После войны врачи запретили ему из-за ранений летать, и он вернулся в родные края. И тут судьба летчика совершает крутой вираж — в мирной жизни Иван Иванович Аборнев стал журналистом. В 1948 году он становится редактором районной газеты. В новой должности приходилось часто менять «поле битвы»: Медвенка, Кшень, Суджа, Горшечное. А в 1967 году он возглавил районку «Путь Ильича» в Фатеже. Отсюда и ушел на пенсию. Вместе с супругой, Антониной Васильевной, они воспитали трех прекрасных дочерей: Валентина — журналистка, работает в Подмосковье, Лидия — доктор, живет в Харькове, младшая, Надежда, — бывшая военнослужащая — присматривает за родителями. Владимир Лобов.

  • getImage

Григорий Андреевич Речкалов – один из незаслуженно забытых советских асов

Будущий дважды Герой Советского Союза, один из лучших советских асов Григорий Андреевич Речкалов родился 9 февраля 1920 года в деревне Худяково Ирбитского уезда в самой обыкновенной крестьянской семье. В конце 1937 года по комсомольской путевке молодой Речкалов отправляется военную школу летчиков в Перми, которую успешно оканчивает в 1939 году. После распределения Григорий в звании младшего лейтенанта направляется для прохождения службы в 55-й истребительный авиаполк, который подарили стране много прославленных летчиков. В то время, когда Речкалов попал в 55-й ИАП он был укомплектован самолетами И-153, И-16 и УТИ-4 и входил в состав 1-й скоростной бомбардировочной бригады КОВО. В 1940 году полк был передан 20-й смешанной авиационной дивизии, входившей в структуру ВВС Одесского военного округа. Полк располагался на окраине небольшого города Бельцы недалеко от границы с Румынией. 22 июня 1941 года Григорий Речкалов прибыл в распоряжение своего полка из Одессы, где он прошел врачебно-летную комиссию, которая списала его с летной работы, у летчика был дальтонизм, он плохо различал цвета. В полку к тому времени уже были отмечены первые потери, и вовсю кипела боевая работа. Доложив о своем прибытии в часть и списании с полетов, Речкалов тут же получает свое первое боевое задание – на истребителе И-153 отвезти документы в соседнюю часть. На заключение врачей начальник штаба полка майор Матвеев даже не стал обращать свое внимание, было не до этого. Вот так неожиданно для пилота-истребителя решилась очень тяжелая задача, которая терзала его всю дорогу по пути в полк. В первом же своем боевом вылете Григорий Речкалов встретился в бою с врагом, уцелел и смог выручить товарища. В дальнейшем в судьбу летчика-аса не раз будет вмешиваться случай, который будет предоставлять ему возможность для возвращения в небо. Рассказ о них занял бы слишком много времени. Стоит сказать только о том, что уже через месяц войны, имея на своем боевом счету 3 сбитых немецких самолета Речкалов получает тяжелое ранение в ногу и раненным приводит свой И-16 на аэродром, откуда немедленно переправляется в госпиталь. В госпитале ему делают очень сложную операцию на правой ноге. Это ранение практически на год вывело его из строя. В апреле 1942 года, сбежав из запасного авиаполка, где летчик переучивался на Як-1, он возвращается в свой родной, теперь уже 16-й ГвИАП. С этого момента начинается новый этап его летной карьеры с позывными «РГА». Впереди его ждет переучивание на американский истребитель P-39 «Аэрокобра», грозное небо Кубани, первая Золотая Звезда Героя, ожесточенные бои в небе над Яссами, вторая Золотая Звезда и в конце небо Берлина. Вместил этот отрезок и некоторое противостояние с известнейшим советским асом Покрышкиным, которое получило неожиданное развитие уже по завершении войны и о котором раньше предпочитали не говорить вслух. Григорий Речкалов вошел в историю, как самый результативный ас, одержавший на истребителе P-39 «Аэрокобра» больше всех побед. К концу войны на его «Кобре» было 56 звезд, которые символизировали 53 личных и 3 групповых победы летчика. Речкалов был вторым по результативности летчиком союзников. На его счету значилось 61 личная победа и 4 групповых. Среди сбитых Григорием Речкаловым немецких самолетов были: 30 истребителей Ме-109; 5 истребитель FW-190 2 истребителя Ме-110; 11 бомбардировщиков Ju-87 5 бомбардировщиков Ju 88 3 транспортника Ju 52 2 бомбардировщика He-111 2 легких самолета разведчика Fi 156 1 истребитель-корректировщик Hs 126 Конфликт с Покрышкиным Для тех, кто интересовался историей 55-го ИАП, который позднее превратился в 16-й гвардейский истребительный авиаполк, а впоследствии и боевым путем 9-й ГвИАД, которой с июля 1944 года командовал Покрышкин, будут очевидны натянутые отношения между комдивом и одним из лучших советских асов дважды Героем Советского Союза Григорием Андреевичем Речкаловым. Одно время авиасообщество даже вело нешуточные споры на просторах всемирной сети, пытаясь понять природу взаимоотношений двух известных советских асов. Многие полагали, что причины кроются в их воздушном соперничестве, при этом принимались во внимание самые разные аспекты их боевого взаимодействия.Так это или нет, но со временем стало казаться, что натянутые отношения между двумя летчиками, которые привели к серьезному конфликту, были связаны с их личными счетами сбитых самолетов. Данные предположения нашли подтверждение и у родственников Речкалова, в частности об этом говорила его жена Анфиса и дочь Любовь. По словам дочери прославленного аса, уже по окончании Великой Отечественной войны Григорий Речкалов, работая с документами ЦАМО, нашел 3 своих сбитых в 1941 году самолета на счету Александра Покрышкина. Узнав об этом, он, скорее всего, позвонил своему непосредственному военному начальнику и высказал все, что о нем думает. Реакция Александра Покрышкина не заставила себя долго ждать, после данного разговора про Речкалова забыли, а доступ к архивам ЦАМО для него был закрыт. Даже другой советский ас Георгий Голубев, бывший ведомым Покрышкина и друживший во время войны с Речкаловым в своей книге «В паре с сотым» практически ничего не пишет о своем друге времен войны, строя все повествование вокруг личности Покрышкина. По словам родных Григория Речкалова, своего мнения по поводу того, что 3 сбитых им самолета были приписаны Покрышкину, он придерживался до самой своей смерти в 1990 году. Личный боевой счет Речкалова с 22.06.1941 года открывается следующими сбитыми самолетами противника: 26 июня в районе Унген он сбивает истребитель Ме-109, 27 июня истребитель-корректировщик Hs 126 и 11 июля бомбардировщик Ju 88. Однако уже через месяц после начала войны Григорий Речкалов получает серьезное ранение в ногу. Во время боевого вылета 26.07.1941 на сопровождение семерки И-153, вылетевших на штурмовку, Речкалов был в составе звена истребителей сопровождения И-16. В районе Дубоссары при выходе к цели группа самолетов попадает под интенсивный зенитный огонь немцев. В ходе обстрела Речкалов был ранен, попадание в самолет было настолько сильным и точным, что педаль руля управления истребителя была сломана пополам, а ступня летчика получила серьезные повреждения. Во время отсутствия летчика многие документы 55-го ИАП во время отступления от Одессы были уничтожены. Возможно «обнуление счета» Речкалово произошло и потому, что за время его почти годового отсутствия полк перешел в состав другого подразделения, тогда как сведения о победах летчика остались в документах 20-й смешанной авиадивизии. Отчет о боевой работе нового 16-го гвардейского авиаполка составлялся уже в запасном полку, поэтому взяться данным за 1941 год в нем было неоткуда. Это было бы достаточно убедительной версией, если бы не тот факт, что многим лётчикам 55-го ИАП, даже не смотря на сожжение штабных документов, сбитые самолёты были вновь записаны и лишь «возвращенцу» Григорию Речкалову пришлось начинать свой боевой путь с нуля. Так или иначе, Речкалов до конца жизни был убежден в том, что с его боевого счета были изъяты 3 победы 1941 года, которые по какому-то стечению обстоятельств попали на счет Покрышкина. Уже через много лет после завершения войны у Гpигоpия Речкалова спросили, что же он больше всего ценил в своем истребителе P-39Q «Airacobra», на которой он одержал такое количество побед: мощь огневого залпа, скорость, надежность мотора, обзор из кабины? На этот вопрос Речкалов отметил, что все перечисленное, конечно же, играло свою роль и эти достоинства важны, но самым главным на его взгляд в американском истребителе было… радио. По его словам, на «Кобре» была отличная, редкая по тем временам радиосвязь. Благодаря ей пилоты в группе могли общаться между собой, словно по телефону. Кто что видел в воздухе – сразу сообщал, поэтому никаких неожиданностей во время совершения боевых вылетов не было. Стоит отметить, что «Аэрокобры» прошли достаточно большой путь, постоянно модернизируясь и улучшаясь, в том числе и с учетом требований советской стороны. Для сборки и облета истребителей, которые пребывали в СССР была создана специальная группа НИИ ВВС, которая занялась тщательным исследованием лётно-технических характеристик «Аэрокобр», а также устранением различных выявленных дефектов. Первые версии P-39D отличались завышенными характеристиками. К примеру, скорость у земли равнялась только 493 км/ч, а на высоте 7000 м. – 552 км/ч, максимальная скорость, которую удалось развить самолету на высоте 4200 м., составила 585 км/ч. Чем выше забирался самолет, тем ниже становилась его скороподъемность. На высоте 5000 метров она равнялась 9,6 м/с, зато у земли составляла уже 14,4 м/с. Достаточно высокими оказались и взлётно-посадочные характеристики истребителя. Пробег самолета равнялся 350 метрам, а разбег 300 метрам. Самолет обладал хорошей дальностью полета, которая равнялась 1000 км. и мог находиться в небе в течение 3,5 часов. Достаточно хорошие характеристики истребителя на малых высотах позволили ему эффективно выступать в роли машины сопровождения советских штурмовиков Ил-2 и защиты их от немецких истребителей, а также успешно бороться с немецкими пикировщиками и довольно уверенно работать по наземным целям. Со временем же характеристики истребителя только росли и были доведены до очень высокого уровня. Стоит отметить, что американские инженеры, конструкторы и рабочие с пониманием отнеслись к предложениям поступающим от Советских ВВС, которые касались улучшения конструкции истребителя. Специалисты компании «Белл», приезжая в СССР, посещали воинские части, старались на месте изучать обстоятельства и причины аварий. В свою очередь советские инженеры и летчики также были командированы в США, где помогали в работе компании «Белл» по совершенствованию истребителя Р-39 «Airacobra». Был подключен к работам над самолетом и самый крупный центр советской авиационной науки – Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского известный под аббревиатурой ЦАГИ.Работы по улучшению самолета во многом базировались на улучшение характеристик мотора и снижения взлетной массы истребителя. Уже с версии P-39D-2 на самолет стали устанавливать новый двигатель «Аллисон» V-1710-63 мощность которого без включения режима форсажа равнялась 1325 л.с. Для уменьшения взлетной массы истребителя боекомплект крыльевых пулеметов сокращался с 1000 до 500 патронов на ствол, а для фюзеляжных с 270 до 200 патронов на ствол. Также с самолета полностью удалялась гидравлическая система для перезарядки пушки, перезарядить ее можно было только на аэродроме. Помимо этого в воздушной, топливной и масляной системах монтировались агрегаты, которые стояли на самолетах Р-40 «Киттихоук», которые также поступила в СССР по ленд-лизу. В 1942 году пошла в производство самая массовая и лучшая модификация истребителя P-39Q, Речкалов летал на истребителе P-39Q-15. В отличие от остальных моделей, на истребителе с литерой Q вместо 4 крыльевых пулеметов винтовочного калибра устанавливалось 2 крупнокалиберных 12,7-мм пулемета. Среди истребителей этой серии были и специальные облегченный модели, к примеру, версия P-39Q-10 отличалась тем, что крыльевые пулеметы на ней отсутствовали полностью. Автор Юферев СергейgetImage

Реконструкция подвига пилота А.А. Куксина, спасшего своего товарища Н.Ф. Евсеева от плена

Фото-реконструкция подвига старшего лейтенанта Анатолия Андриановича Куксина, спасшего сержанта Н.Ф. Евсеева от неминуемого немецкого плена.

14 января 1943 года группа из шести истребителей И-153 «Чайка» 611-го истребительного авиаполка (5-я воздушная армия) во главе с командиром эскадрильи старшим лейтенантом А.А. Куксиным штурмовала войска противника в районе станицы Абинская-Ахтырская.

В конце штурмовки в двигатель самолета старшего сержанта Н.Ф. Евсеева попал зенитный снаряд. Летчик был вынужден посадить машину на территории противника. Немцы заметили это и уже бежали к советскому самолету. Увидев это, старший лейтенант Куксин под прикрытием других летчиков немедленно полетел на выручку и приземлился у подбитого самолета. Оставшиеся в воздухе четыре «Чайки», встав в круг над Куксиным и Евсеевым, расстреливали подбегавших со всех сторон немецких солдат из пулеметов. Куксин приказал сержанту лечь на левую плоскость своей машины, зажать под левой мышкой стойку полукоробки, обеими руками держаться за переднюю кромку крыла и поднял самолет в воздух. С Евсеевым на крыле он пролетел более ста километров и благополучно приземлился на своем аэродроме.

Командующий 5-й воздушной армии наградил старшего лейтенанта А.А.Куксина орденом Отечественной войны I степени, а старшего сержанта П.Ф.Евсеева — орденом Отечественной войны II степени. Это были первые ордена, полученные летчиками 611-го истребительного авиаполка.

Источники информации о фото:

1. allaces.ru
2. Наградной лист А.А. Куксинаair_magazine_17_page_091.45ut4ot8yxmookwgkwswsgg4c.ejcuplo1l0oo0sk8c40s8osc4.th

Октябренок

В 1935 г. в ОКБ-1 МАИ, которое возглавлял П. Д. Грушин, приступили к проектированию легкого самолета на конкурс проектов маломощных самолетов, организованный Осоавиахимом и Авиавнито. Основными требованиями к проекту были: максимальная безопасность полета, широкая доступность пилотирования (возможность пилотирования лицами без специальной летной подготовки), пригодность самолета для тренировочных полетов летчиков и - главное - низкая стоимость аппарата и его эксплуатации. Работа над "Октябренком" включала расчеты, постройку продувочной модели, проработку различных компоновочных схем. В результате получился самолет интересной аэродинамической схемы: моноплан-тандем с верхним расположением несущих поверхностей. У самолета "Октябренок", в отличие от широко в те годы распространенной "Небесной блохи" французского авиаконструктора Минье, переднее и заднее крылья установлены неподвижно, но на переднем крыле по всему размаху сделаны щелевые элевоны-закрылки. Заднее крыло жестко крепилось к фюзеляжу и не имело органов управления. Управление самолетом производилось только элевонами, выполнявшими функции руля высоты, закрылков, руля поворота и элеронов. В отличие от "Небесной блохи", переднее крыло которой крепилось к фюзеляжу с помощью горизонтального шарнира и было связано с ручкой управления, "Октябренок" имел значительный разнос крыльев по продольной оси и принципиально новую систему управления. Благодаря этому в самолете "Октябренок" были преодолены недостатки, присущие "Небесной блохе": потеря продольной устойчивости и затягивание самолета в отвесное пикирование (из которого "Небесная блоха" не выходила, т.к. эффективность действия шарнирно подвешенного переднего крыла резко падала); рули высоты на переднем крыле с ростом угла пикирования сохраняли свою эффективность на всех режимах полета. Это было выявлено в процессе продувок "Октябренка" в аэродинамической трубе и подтверждено летными испытаниями."Блоха" Минье Расположение рулей высоты на переднем крыле позволило получить высокие значения Сушах, особенно на посадке, и резко уменьшить тенденцию к авторотации. Изменение центровок от 40 до 60% С АХ не влияло на продольную устойчивость самолета. При центровках от 40 до 50% С АХ самолет был устойчив, имел нормальный диапазон балансировочных углов. На больших углах атаки устойчиво парашютировал без срыва в штопор. Эти качества самолета позволяли летать на нем пилотам с незначительной летной подготовкой. Управление по Курсу, крену и тангажу осуществлялось в этом случае только посредством ручки управления. При центровках от 50 до 60% САХ устойчивость уменьшалась, но была достаточной для пилотов, прошедших летную подготовку на самолете У-2. В этом варианте к педалям подключался руль поворота. Для первого варианта центровок (для массовой машины) педали служили только для управления хвостовым колесом. Первый полет "Октябренка" состоялся 23 октября 1936 г. Летчик-испытатель А. И. Жуков (шеф-пилот завода им. Авиахима) быстро набрал высоту 1000 м. Самолет сделал несколько проходов над аэродромом, скользил, делал восьмерки, показал устойчивость и надежность. При взлете разбег самолета составил 50-60 м, пробег при посадке - всего 15 м. 30 октября, поднявшись с летного поля аэроклуба МАИ в Химках, А. И. Жуков пролетел на "Октябренке", над институтом и проделал ряд фигур над Тушинским аэродромом.Пётр Грушин на Тушинском аэродроме перед показательным полётом "Октябрёнка", 1938 г Первоначально на самолете предполагалось установить двигатель, который разрабатывался на моторном факультете МАИ в ОКБ-2, но он не был готов к началу конкурса, поэтому "Октябренок" летал сначала с двигателем "Объе-Дюнн" (27 л.с),а; затем с "Бристоль-Черуб" (30 л.с). Самолет был несколько перетяжелен, его полетная масса достигала 400 кг вместо расчетных 230 кг. Потребовался более мощный двигатель, и после некоторых доработок окончательно был установлен "Сальмсон" мощностью 45 л.с. В процессе доработок были усилены лонжерон крыла и киль, добавлены амортизаторы шасси, сделан новый руль поворота увеличенной площади. Для обеспечения возможности хранения в любом гараже первоначально крылья "Октябренка" выполнялись складывающимися. Передние складывались вверх, задние - назад вдоль фюзеляжа. В процессе доработки от складывания крыльев отказались. Технические данные самолета - размах крыльев: переднего 6 м; заднего 4,4 м, длина самолета 4,125 м. Площадь переднего крыла 7 кв.м, заднего 4 кв.м. Максимальная скорость 115 км/ч, крейсерская 90 км/ч, посадочная скорость 55 км/ч. Полеты "Октябренка" были удачными, но тандемная схема не обеспечивала высокого аэродинамического качества как схема моноплана с большим размахом крыла. Тем не менее авиетка успешно эксплуатировалась в течение нескольких лет. С мотором "Сальмсон" самолет "Октябренок" прошел испытания в НИИ ВВС. Испытывал машину П. М. Стефановский. В результате испытаний самолет был принят для оснащения войсковых подразделений как штабной - связной.
getImage
getImage (1)
getImage (2)
getImage (3)

Указания по ведению оборонительного воздушного боя на самолете Ил-2 19 октября 1942 г.

«УТВЕРЖДАЮ»
Командующий 3-й воздушной армией генерал-майор авиации ГРОМОВ 19 октября 1942 г. ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЕДЕНИЮ ОБОРОНИТЕЛЬНОГО ВОЗДУШНОГО БОЯ НА САМОЛЕТЕ Ил-2 Опыт боевого использования самолета Ил-2 показал, что при умелом сочетании маневра с лобовыми атаками самолет Ил-2 как в группе, так и одиночно может успешно противодействовать истребителям противника. На малых высотах штурмовик обладает неоспоримыми преимуществами перед истребителями противника, дающими возможность ему успешно вести воздушный бой с истребителями противника всех типов. Такими преимуществами являются: надежная броневая защита, хороший маневр по горизонту и мощное стрелковое вооружение. 7 сентября 1942 г. командир эскадрильи 694 шап капитан Виноградов в составе группы Ил-2 наносил удар по мотомеханизированным частям и танкам противника. Во время атаки подвергся нападению четырех истребителей Ме-109Ф. Невзирая на численное превосходство противника, оставшись один, смело вступил в бой с истребителями, в котором сбил 2 Ме-109Ф, остальных заставил покинуть поле боя. В авиачастях 3-й воздушной армии имеется много случаев, когда штурмовики своим мощным огнем не только отражали атаки, но даже сбивали истребителей и бомбардировщиков противника. Так, например, в марте 1942 г. группа Ил-2 5 гшап под командованием капитана Шкулепова, действуя по войскам противника на поле боя, встретила группу самолетов противника Ю-52 под прикрытием 9 Ме-109. Группа капитана Шкулепова смело атаковала самолеты противника. В результате воздушного боя благодаря взаимной поддержке и смелости штурмовиков был сбит 1 Ю-52. Группа Шкулепова потерь не имела. 25 августа 1942 г. 9 самолетов Ил-2 212 ШАД при подходе к цели, на высоте 900 м, были атакованы 5 Ме-109; ведущий перестроил группу их «клина» в «левый пеленг», а затем в «правый круг» и принял оборонительный воздушный бой. 3 Ил-2 из состава девятки не стали в «круг», а попытались на планировании уйти от истребителей противника. Однако, имея меньшую скорость, 3 Ил-2 были легко настигнуты и атакованы истребителями противника, в результате чего 1 Ил-2 был сбит. Шестерка, ставшая в «круг», успешно вела воздушный бой с истребителями противника в течение 15 минут, сбила 1 Ме-109, не потеряв ни одного самолета. 2 октября 1942 г. 3 Ил-2 6 гшап, ведущий лейтенант Рябов, атаковали железнодорожные эшелоны на станции …[«смазан» текст – В.Т.]… Во время атаки группа лейтенанта Рябова подверглась атаке 3 Ме-109. Лейтенант Рябов смело повел свою группу на истребителей противника. В результате воздушного боя лейтенантом Рябовым лобовой атакой был сбит 1 Ме-109. Все 3 Ил-2 благополучно вернулись на свой аэродром. Такие случаи не единичны и все они свидетельствуют о том, что при активной обороне штурмовики успешно отражают атаки истребителей противника, неся при этом значительно меньшие потери, чем тогда, когда они после атаки истребителей нарушают строй и на скорости пытаются уйти. Опыт показал, что во всех случаях, когда штурмовики пытаются уйти от истребителей, не принимая боя, они всегда несут потери. Так, например, 9 сентября 1942 г. две группы по 5 Ил-2 212 ШАД в районе Нов. Александрово были атакованы 4 Ме-109. Штурмовики, которые еще не успели собраться после атаки цели, вместо того чтобы принять бой, поддерживая друг друга и используя всю мощь своего стрелкового вооружения, пытались на скорости уйти от истребителей противника, в результате чего было сбито 4 Ил-2. Полет группы штурмовиков по маршруту производится без всякого маневра замыкающих пар или звеньев. Это приводит к тому, что истребители противника безнаказанно подходят к замыкающим самолетам и ведут по ним огонь, не встречая противодействия. Применяются строи с большой глубиной, что затрудняет обзор и взаимную поддержку. Для устранения указанных недостатков и повышения эффективности самолета Ил-2 в борьбе с истребителями противника необходимо: 1. Полет к цели и обратно организовывать таким порядком, чтобы задние полусферы ведомых или замыкающих пар или звеньев все время просматривались и при необходимости простреливались соседями. Выгоднейшим строем является шестерка в строю «клин», близком к «фронту». Интервалы в парах должны обеспечивать хороший просмотр задней полусферы соседа и маневр на случай необходимости отражения атак истребителей противника. Интервалы между самолетами в паре должны быть 100-150 м, дистанции в парах в общей группе не должны превышать 100 м. Интервал между парами 150-200 м. Такой порядок обеспечивает: а) хорошее наблюдение ведущему за группой; б) облегчает прикрытие сопровождающими истребителями; в) облегчает взаимную огневую поддержку штурмовиков в группе. 2. Отражение атак истребителей противника при полете над территорией противника производить путем сочетания лобовых атак с маневрированием по горизонту, сохраняя общий строй и курс. Отражение атак в группе может производиться различными способами в зависимости от боевого порядка. Основой успехи отражения атаки истребителей противника является: – сохранение строя при отражении атак истребителей, что достигается выдерживанием скорости всей группой порядка 270 км и маневрированием пар, отражающих атаки на повышенных скоростях; – исключение внезапных атак истребителей противника, что достигается распределением обязанностей по наблюдению за воздухом между самолетами в группе; – уход от цели производить на скорости, которая обеспечивала бы быстрый сбор на маршруте, т.е. скорость порядка 290-300 км. 3. При атаке истребителей противника над своей территорией группа штурмовиков должна встать в вираж и вести воздушный бой. С этой целью ведущий по радио дает команды «Вираж влево» и «Вираж вправо». Разворот необходимо производить в сторону противника, ведя одновременно огонь. Внутренние пары делают разворот, становясь в хвост друг другу. Внешняя пара (ведомая) делает разворот и идет в паре, пока не замкнется общий круг. Дистанция между самолетами должна быть 150-200 м, высота не ниже 300 м, крены при развороте допускаются от 15 до 40°. Каждый из экипажей, находясь в кругу, несет полную ответственность за защиту впереди идущего самолета и не имеет права оставлять своего места. В целях отражения атак экипажи имеют право и обязаны маневрировать по горизонту разворотами влево и вправо до 45°, а по вертикали кабрированием и планированием под углом до 30°. В тех случаях, когда штурмовики прикрываются истребителями, они обязаны оборонительный круг строить ниже истребителей на 400-500 м, образуя нижний ярус. Это создает условия для хорошего взаимодействия между истребителями прикрытия и штурмовиками. Смело и решительно атаковывать истребителей противника, во всех случаях вести активный бой – вот что является залогом успеха. Для лучшей организации обороны и ведения воздушного боя, а также для успешного взаимодействия с истребителями прикрытия, в каждом полете должна быть организована и непрерывно поддерживаться двухсторонняя радиосвязь между штурмовиками и истребителями прикрытия. Начальник штаба 3 ВА полковник ДАГАЕВ

  • getImage (4)

«Уралбомбер». Первый четырехмоторный "стратег" Третьего рейха

Этот тевтонский «монстр» с угловатой и грубой внешностью встречается в отечественных архивных документах всего один раз, но, право, его необычность стоит того, чтобы о нем рассказать. Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик Dornier Do-19 был построен в единственном экземпляре, совершил первый полет в 1936 году, и серийно не строился. В 1939 году единственный летный прототип Do 19V1 был переделан в транспортный и даже короткое время использовался в этом качестве во время польской компании. На Восточном фронте его не было, и быть не могло. И тем не менее – 24 августа 1941 года парой И-153 из состава 192 иап ПВО Ленинграда был «сбит» в районе Рябово именно «До-19». Но, не будем торопить события и начнем с самого начала. Возможность воссоздания стратегической авиации стала обсуждаться в Германии в 1934 году. Уже тогда проявилась проблема выбора между тактической и стратегической авиацией, не потерявшая своей остроты вплоть до 1944 года. Тяжелый бомбардировщик – дорогая игрушка, эквивалент нескольких фронтовых, а ресурсы воюющей страны всегда ограничены. Наиболее активным лоббистом «стратегов» был первый начальник генерального штаба Люфтваффе Вальтер Вефер, считавший, что Рейху в любом случае нужен самолет, способный дотянуться до промышленных центров неприятеля. Надо сказать, что Вальтер Вефер был достаточно интересной фигурой нацистской Германии, чтобы рассказать о нем чуть поподробнее. Военную службу Вальтер Вефер начал в кайзеровской армии в 1905. В 1914 воевал на Западном фронте в должности командира взвода. В 1915 Веферу было присвоено звание капитана, и он был направлен в Генеральный штаб, где, несмотря на свой невысокий чин, проявил себя как способный тактик и организатор. В 1917 Вефер стал адъютантом генерала Эриха Людендорфа и в дальнейшем приобрел репутацию одного из лучших учеников Людендорфа. После окончания 1-й мировой войны Вефер продолжил службу в управлении личного состава рейхсвера, где снискал большое уважение командующего вооруженными силами Веймарской республики генерал-полковника Ханса фон Зеекта. В 1926 Веферу было присвоено звание майора, а в 1930 - полковника. В 1933 он стал начальником управления военно-учебных заведений. Военный министр Третьего рейха генерал Вернер фон Бломберг, понимая нужду создававшихся Люфтваффе в компетентных руководителях, перевел в это ведомство своих лучших штабных офицеров, среди которых был и Вефер. В его адрес Бломберг заметил, что армия теряет будущего начальника Генерального штаба. Вефер (к этому времени уже генерал-лейтенант) в невероятно короткие сроки вник во все проблемы Люфтваффе и определил приоритетные направления их развития. В отличие от других штабных офицеров, он понял, что Гитлер не стремился взять у Франции и Великобритании реванш за поражение в «великой войне». Фюрер считал, что главным стратегическим противником «третьего рейха» в борьбе за завоевание «жизненного пространства» (Lebensraum) станет Россия. Руководствуясь этими соображениями, Вефер организовал Люфтваффе в расчете на стратегическую воздушную войну с Советским Союзом, считая гораздо более важным (исходя из необходимости экономии людских и материальных ресурсов рейха) уничтожение вражеского оружия на предприятиях, его производящих, чем на полях сражений. Он был уверенным в необходимости наличия у Германии тяжелого бомбардировщика, имеющего достаточную дальность полета, для уничтожения целей в советских промышленных районах и, более того, способного достичь Уральских гор, находящихся в 1500 милях от ближайшего к границам СССР немецкого аэродрома. Он сумел в итоге убедить и Геринга, и Мильха в необходимости создания тяжелых бомбардировщиков дальнего действия, способных достичь указанных целей. В результате в 1934 году Рейхсминистерство авиации Германии (RLM) сформировало требования к новому четырехмоторному бомбардировщику который должен был превзойти лучший тяжелый бомбардировщик того времени- советский ТБ-3. Согласно заданию самолет должен был представлять собой свободнонесущий моноплан с убирающимися шасси, который должен быть способен доставить 2,5 т бомб к целям на Урале или в Шотландии. Проект получил звучное название «Уралбомбер». Вот что писал в своих воспоминаниях А. Шпеер (рейхсминистр вооружения Германии), про потенциальные цели для ««Уралбомбера»: «Мы помнили об уязвимых местах в энергохозяйстве России. По нашим данным там отсутствовала налаженная система противовоздушной обороны… В Советском Союзе производство электроэнергии было сосредоточено в нескольких пунктах, расположенных, как правило, на обширной территории промышленных зон. Так, например, Москву снабжала электроэнергией находящаяся в верховьях Волги электроцентраль. А ведь согласно полученным сведениям, 60 % всех необходимых для оптической и электротехнической промышленности приборов производилось в Москве…Достаточно было обрушить град бомб на электростанции, как в Советском Союзе встали бы сталелитейные заводы и полностью приостановилось бы производство танков и боеприпасов. Поскольку многие советские электростанции и заводы были построены с помощью немецких фирм, мы располагали всей технической документацией». Интересный факт… Московские авиазаводы строились специалистами фирм «Юнкерс» и «Дорнье», и именно этим фирмам летом 1935 года Вальтером Вефером были переданы спецификации на новый самолет, предназначенный для бомбардировок советских заводов. К слову, указанные фирмы уже провели предварительные исследования проекта, на основе которых технический департамент и готовил спецификации. В начале осени на каждой из компаний были заказаны по три опытных самолета, получивших обозначение Do-19 и Ju-89. Создание Do-19 рассматривалось фирмой «Дорнье» как приоритетная задача, работы по этому самолету велись столь интенсивно, что уже чуть больше чем через год со времени получения технического задания была завершена сборка первого опытного образца Dо-19 V1. Самолет совершил свой первый полет 28 октября 1936 г. Естественно, огромное влияние на немецких конструкторов оказал советский ТБ-3 (созданный в 1930 г.). По аналогии с ним, Do-19 был также выполнен как свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла. Цельнометаллический фюзеляж как и на ТБ-3 имел прямоугольное поперечное сечение и состоял из трех частей: носовой, средней (до переднего лонжерона крыла) и задней (от второго лонжерона крыла). Средняя и задняя части фюзеляжа крепились к центроплану на болтах. Крыло, подобно крылу ТБ-3, было большой толщины с широкой хордой имело двухлонжеронную конструкцию с гладкой работающей обшивкой. К силовым элементам крыла крепились мотогондолы четырех двигателей воздушного охлаждения Брамо 109 322 J2, мощность которых составляла 715 л.с. каждый. Винты были трехлопастные металлические VDМ изменяемого в полете шага. Мотогондолы внутренних двигателей были оборудованы отсеками, в которых убирались в полете основные стойки шасси (хвостовое колесо убиралось в фюзеляж). Бомбардировщик мог развивать скорость 315 км/час. Следует сказать, что Do-19 VI имел автопилот "Аскания-Сперри" - впервые среди бомбардировщиков. В тот период такого устройства не имел ни один самолет ни Германии, ни других стран мира. Экипаж самолета включал девять человек (командир, второй пилот-штурман, оператор бомбометания, радист и пять стрелков), в модификации Do-19 V2 иногда сообщается о численности экипажа - 10 человек. Для размещения бомбовой нагрузки в фюзеляже имелся отсек, оборудованный кассетными бомбодержателями. Общий вес бомб составляя 1600кг (16 бомб по 100 кг или 32 бомбы весом 50 кг каждая). Если первый опытный образец Dо-19 V1 летал без оборонительного вооружения, то на втором и третьем опытных образцах и на серийных самолетах предполагалось иметь весьма мощное по тем временам оборонительное вооружение в составе четырех стрелковых установок: • одна установка с 7.92-мм пулеметом MG 15 в носовой башне бомбардира, • две башенные установки с 20-мм пушками МG151/20 сверху и снизу фюзеляжа, • одна установка с 7.92-мм пулеметом в хвостовой части фюзеляжа. Башенные установки были весьма оригинальными- двухместными, по конструкции они напоминали корабельные артиллерийские башни: один стрелок управлял башней- по горизонту, другой пушками — по вертикали. Однако, эта башня , проектируемая параллельно с самолетом, оказалась более тяжелой и громоздкой, чем можно было принять. Статические испытания показали, что установка башен потребует значительного усиления конструкции центральной секции фюзеляжа. Кроме того, башни создавали большое аэродинамическое сопротивление, а их вес значительно увеличивал и без того завышенный взлетный вес самолета. Проблема веса особенно сказалась на скорости полета самолета: с двигателями Bramo 322Н-2 и башнями она составляла 250 км/ч I и высоте 2000 м, что ни в косм случае не устраивало командование Люфтваффе (ТБ-3 образца 1936 г. летал со скоростью 300 км/ч на высоте 3000 м). Поэтому вооружение на V1 не монтировалось. V2 был запланирован под ВМW-132F мощностью 810лс на взлете и 650лс на номинале. Вооружение планировалось установить только на V3. Но поскольку никакой другой башни для установки не было, а летные характеристики должны были быть приемлемыми, то Дорнье предложил более мощную серийную модель Do-19a с четырьмя двигателями Bramo 323А-1 “Fafnir” мощностью 900 л.с на взлете и 1000 л.с. на высоте 3100 м. Естественно, в перспективе все-таки планировалась установка более легких башен. Взлетный вес Do-19a оценивался в 19 тонн, скорость до 370 км/ч и дальность до 2000 км; высота в 3000 м набиралась за 10 минут, а потолок в 8000 м.Однако эти планы не были реализованы: судьба самолета была напрямую связана с его идейным отцом- генералом Вальтером Вефером, и после его гибели в авиационной катастрофе 3 нюня 1936 г. программа создания «Уральского» бомбардировщика постепенно была свернута. Приемник Вефера генерал-лейтенант Альберт Кессельринг, решил пересмотреть программу "Уралбомбера". Штаб люфтваффе уже разработал основные параметры гораздо более перспективного тяжелого бомбардировщика. Требования на такой "Бомбардировщик А" были переданы Хейнкелю, который начал работу над Проектом 1041, нашедшим воплощение в He-177. Кессельринг заключил, что для войны в Западной Европе достаточен меньший по размеру двухмоторный бомбардировщик. Основная цель люфтваффе определялась скорее на тактическом, чем на стратегическом уровне. Учитывая ограниченные возможности немецкой авиапромышленности, тяжелый бомбардировщик мог производиться только в ущерб истребителям и тактическим бомбардировщикам. Таким образом, несмотря на протесты Техническом департамента, 29 апреля 1937 года все работы по Уралбомберу были официально прекращены.Однако, несмотря на официальное распоряжение о прекращении работ по Do-19 в связи с отсутствием решения о запуске его в серийное производство, испытания самолета продолжились. Было проведено 83 испытательных полетов, но в итоге приняли решение пустить на слом все построенные (строящиеся) самолеты Do-19 и вычеркнуть из планов все проектные работы по созданию дальних бомбардировщиков. Многие эксперты считают, что при создании люфтваффе исключение из программы развитияавиации четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков явилось одной из самыхфатальных ошибок. Адмирал Лаас (президент объединения немецкой авиапромышленности) 1 ноября 1942 года написал генерал-фельдмаршалу Мильху "Обе они [машины Do-19 и Ju-89] при условии постоянного совершенствования превзошли бы по летным данным американские и английские дальние бомбардировщики". Однако, подобное развитие событий маловероятно. Скорее всего Германия в середине тридцатых годов могла бы получить, подобно СССР с его ТБ-3, армаду быстроустаревающих «стратегов», которые было бы проблематично применить против стратегических объектов на территории Советского Союза имевшего весьма неплохую систему объектовой ПВО. Если все-таки сравнивать с английскими бомбардировщиками, то максимум, что можно было получить из Do-19 при условии постоянного совершенствования, так это такое же летающее недоразумение как Шорт Стирлинг, с которым немецкий «стратег» был похож даже внешне.В итоге, почти готовый Do-19V2 и наполовину собранный V3 были отправлены на слом. Do-19V1 сохранился, в 1939 году был переделан в транспортный самолет и принят в состав люфтваффе. Он использовался в польской кампании, затем его следы теряются. Нет ни подтверждений, что этот самолет попал на Восточный фронт, ни документов доказывающих обратное. И все-таки факт сбития Do-19V1 в небе Ленинграда вызывает сомнения. Следует помнить, что в первый период войны у летчиков были серьезные проблемы с идентификацией самолетов противника. В частности во многих докладах фигурировали сбитые Не-100 и Не-112, чего в принципе быть не могло. Поэтому и «опознать» Do-19 "сталинские соколы" могли в любом другом непривычно большом самолете.Модификация: Do.19 V-1 Размах крыла, м : 35.00 Длина, м: 25.45 Высота, м: 5.80 Площадь крыла, м2 : 155.00 Масса, кг пустого самолета :11875 Масса, кг нормальная взлетная : 18500 Тип двигателя: ПД Bramo (Сименс)-322Н-2 Мощность, л.с. : 4 × 715 Максимальная скорость , км/ч : 374 Крейсерская скорость , км/ч : 350 Боевая дальность, км : 1600 Максимальная скороподъемность, м/мин : 295 Практический потолок, м: 5600 Экипаж : 4 Вооружение стрелковое (не устанавливалось) 1 × 7,92-мм МG-15 в носовой башне, 1 × МG15 на открытой хвостовой турели, верхняя и нижняя башни с механическим приводом и с 1 × 20мм MG FF бомбовая нагрузка, кг : 3000 У. Грин «Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)» Авиация и космонавтика 1996 №11-12getImage
getImage (1)
getImage (2)
getImage (3)

История ВВС Гондураса

История ВВС этой небольшой центральноамериканской страны началась в середине 20-х годов, когда в Англии было закуплено два Бристоля Ф-2В. Только 10 апреля 1931 года конгресс страны торжественно провозгласил создание ВВС. В 1933 году командующим ВВС стал генерал Кариас Андино. При нем было закуплено 3 самолета Стинсон. 14 сентября 1939 года состоялся первый выпуск из 9 пилотов национальных ВВС. Один из них, второй лейтенант Гуиллермо Флорас, стал первым пилотом, налетавшим 20 тысяч часов в воздухе. Он закончил свою летную карьеру в звании майора в конце 80-х годов. К тому времени в его летной книжке было записано 40 тысяч часов налета.

Супер МистерВпервые в боевых условиях ВВС применялись в июле 1969 года, когда разгорелся конфликт с соседним Сальвадором. Во время этой войны, более известной как "футбольная", на вооружении ВВС состояли С-47, АТ-6 "Тексан" и истребители Ф4У "Корсар". ВВС Сальвадора были лучше вооружены, имея большое количество Р-51 "Мустанг" и "Корсар". Результаты боевых действий оцениваются по-разному.

В середине 70-х ВВС получили первые реактивные самолеты: ими стали Ф-86 "Сейбр" канадского производства и учебные Т-33 американского. Впоследствии было закуплено еще четыре Ф-86К, ранее состоявшие на вооружении ВВС Венесуэлы. Однако самолеты были в плохом состоянии и летали весьма редко. Первые из 18 штурмовиков А-37Б "Дрэгонфлай" прибыли в 1975 году. Все реактивные самолеты бвзировались на авиабазу Сан Педро Суда. В это же время стали прибывать и вертолеты "Ирокез". В конце 70-х-начале 80-х взоры гондурассцев обратились на Ближний Восток, в частности на Израиль. В 1976-80 годах на вооружении ВВС поступили 16 "Супер Мистеров" В. 2, ранее состоявших на вооружении в Израиле. Евреи модифицировали эти ударные самолеты, заменив французские двигатели на американские. Кроме того, самолеты могли нести УР "Шафрир" израильского производства. Вместе с ними было закуплено два транспортных самолета IАI-201 "Арава" и единственный IАI-1124 "Уэствинд" (использовавшийся для перевозок ОВП).

Полученные "Супер Мистеры" базировались на новой базе - Ла Гейба. К этому моменту "Сейбры" уже были сняты с вооружения. В 80-х ВВС тоже не оставались без дела: повстанцы с соседнего Сальвадора частенько пересекали границу, кроме того, ВВС поддерживали действия "контрас", боровшихся с коммунизмом в Никарагуа.

Причем пилоты "Супер Мистеров" действовали как против наземных частей,так и против их авиации. Например, 13 сентября 1984 года во время боев недалеко от города Халапа одному из летчиков удалось сбить пушечным огнем никарагуанский Ми-8.

После завершения в 1990 году гражданской войны в Никарагуа напряженность на границе стала спадать и "Саары" (а именно такое наименование получили самолеты в Израиле) стали подниматься все реже и реже.

Сейчас ВВС Гондураса выполняют другую задачу, а именно борьба с легкомоторынми самолетами, перевозящими наркотики. В связи с этим связывают и планы модернизации ВВС. Так, в 1998 году руковод ство ВВС приняло решение ввести в строй 11 "Сааров", снятых с вооружения в 1996 году. По проекта в модернизации этих самолетов должны будут участвовать (и по всей видимости уже участвуют) израильские фирмы.

Супер Мистер ВВС Гондураса

Супер Мистер ВВС Гондураса 1976 год.

Дальнейшее развитие ВВС связывается именно с США и их кредитами на борьбу с наркомафией. Сейчас работу перехватчиков выполняют около десятка закупленных в 1987 году Ф-5Е "Тайгер".



История ВВС Греции

Первые шаги.

Военная Авиация, с её динамичным настоящим и светлым будущим, имеет славную историю, включая и постоянную борьбу за свободу и независимость Греции. В 1911 г. Греческое Правительство поручило французским специалистам создание Службы Греческой Авиации. В рамках данной попытки, были откомандированы на обучение во Франции 6 офицеров, чтобы стать лётчиками и одновременно были заказаны у французской фирмы ╚Farman╩ первые военные самолёты. 8 Февраля 1912 г. в Греции осуществился первый полёт на самолёте типа Nieuport 50 л.с. лётчиком Аргиропулосом Эммануилем. В тот же день Аргиропулос осуществил и второй полёт, имея на борту самолёта Элефтериоса Венизелоса, тогдашнего премьер-министра страны.

13 Мая 1912 г. лейтенант Камберос Димитриос на первом военном самолёте типа Henry Farman, осуществил свой первый полёт в Грецию, а потом он принял участие на военные учения. В июне того же года, когда начали рассмотреть вопрос о создании Службы Морской Авиации, Камберос, превратив первый самолёт Henry Farman в гидроплан, которому дали имя "Дедал", летел со средней скоростью в 110 км/час, установив новый мировой рекорд. Тогда же другой пионер Авиации, Караманлакис Александрос, пытаясь совершить полёт с Палео Фалиро в Патры на самолёте типа Bleriot 50 л.с., совершил безуспешную вынужденную посадку на воду в Коринфийский залив и погиб, открывая Пантеон жертв греческой эпопеи покорения воздушного пространства. В конце сентября 1912 г., в г. Ларисе, была сформирована ╚Рота Лётчиков╩ четырьмя греческими офицерами √ лётчиками. Первая военная авиационная часть √ стала реальностью.

Балканские войны

Деятельность греческих лётчиков в течение Балканских войн делала заметным применение самолёта в качестве передового военного средства. 5 октября 1912 г. осуществился первый разведывательный полёт на фронте Фессалии. Последовали и другие задачи: сбрасывание самодельных бомб на оборонительные сооружения в Бизани, а также сбрасывание продовольствия и газет осаждённым жителям г. Янины. 24 января 1913 г. впервые в мире осуществилась воздушно-морское сотрудничество над Дарданеллами, ставшим рубежом в истории морских операций.

Лейтенант Мутусис Михаил и знаменщик Мораитинис Аристидис, летая на гидроплане типа Maurice Farman составил схему позиций турецкого флота, против которого выбросили и 4 бомбы. Это событие вызвало обширные комментарии греческой и мировой прессы. 4 апреля 1913 г. младший лейтенант авиации Аргиропулос Эммануил погиб при падении его самолёта Bleriot XI, становясь первой жертвой, уплаченной Греческой Авиацией, положив конец авиационной деятельности в Балканских Войнах 1912 √ 1913 г.г.

Первая мировая война

Со вступлением Греции в Первую Мировую Войну на стороне союзников, открылись новые перспективы в организацию Военно-Воздушной и Морской Авиации. Сразу же после подготовки персонала в Авиационных Училищах ╚Седес╩ и ╚Мудрос╩, были формированы первые Греческие боевые эскадрильи. 531-ая эскадрилья истребительной авиации, 532-ая и 533-ая разведывательные и бомбардировочные эскадрильи совершали непрерывные полеты над вражескими линиями. В боевые действия этих эскадрильей входили: патрулирование с ведением воздушной разведки, фотографирование и сбор ценных разведывательных сведений, как и нападение на вражеские окопы. Корпус Морской Авиации, эскадрильей Z, выполнял ночные пограничные налёты, поиски подводных лодок и поражения жизненно важных целей и вступал в воздушные сражения. В число важнейших боевых заданий входили: в июне 1917 г. ночные налёты на полуострове Каллиполиса √ Константинополя, яростные бомбардировки с воздуха позиций врага, нападения на немецкие крейсеры ╚Гебен╩ и ╚Бреслау╩, непрерывные налёты при битве в местности Скра Ди Леген, как и бомбардировки Измира. В борьбе за свободу и независимость пали смертью храбрых 17 лётчиков.

Кампания Малой Азии

В мае 1919 г. греческие вооружённые силы, с согласия союзников высадились на берег у Измира, чтобы освободить своих порабощённых братьев и греческих земель. Греческая авиация, несмотря на недостаточность средств, активно участвовала в операциях, четырьмя эскадрильей Военной Авиации и одной эскадрильей Морской Авиации.

С 1919 г. по конец 1922 г. Авиация развёртывала многосторонние операции по разведке, фотографированию, бомбардировке наземных целей, но не обошлось и без воздушных сражений. Таким образом Авиация, в 1921 г., успешно покрывала фронт, протяжённостью в 700 км. Особое место в действиях эскадрилий, занимали задания по бомбардировке Кютахи и Эски Шехира.

Греческая Авиация поддержала неослабевающей интенсивностью, как наступление Греческой полевой армии, так и её последующее отступление, исчерпывая все пределы по результативности имеющихся в её распоряжении средств.

Является достойным воспоминания воздушный бой от 12 июля 1922 г., при котором лётчик Ставропулос Христофорос сбил турецкий Briguet северо-восточнее Афион Карахисара. После жёстких сражений Греческая авиация среди последних отступила от ионической земли. 23 летчика отдали свою жизнь для воплощения в жизнь ╚Великой Идеи╩.

Период между двумя мировыми войнами

После окончания кампании Малой Азии последовал долгий мирный период, когда Военная Авиация перестраивалась и модернизировалась. С 1925 г. ею были получены новые типы самолётов, в основном английской и французской конструкции (Gloster Mars, Nighthawk, Fairey 111 F, Horsley, Avro 621 и 626 и Breguet Bre 19).

В сотрудничестве с английской фирмы Blackburn Aeroplane был создан в Фалиро завод по изготовлению самолётов, где производились гидропланы T.3A Velos и самолёты Atlas и Avro 504.

8 июня 1928 г. был установлен знаменательный рекорд для возможностей тогдашней Греческой Авиации. Самолёт Breguet Bn 19 ╚ЭЛЛАС╩, переделанный соответствующим образом и пилотируемый лейтенантом Пападакосом Евангелосом с помощью полковника √ наблюдателя Адамидиса Христоса, взлетел с Патры и приблизительно за 20 дней облетел Средиземное море, покрывая расстояние в 12.000 км.

В 1930 г. было создано Министерство Авиации и объединённая Военная Авиация, стала самостоятельным видом Вооружённых Сил. Первым министром Авиации стал Венизелос Элефтериос, поручая дело по комплексной реорганизации ВВС опытному лётчику Заннасу Александросу.

В сотрудничестве с языковедом Триандафиллидисом Манолисом, были установлены новые названия званий, употребляемые и по сегодняшний день.

В 1931 г. в Татои, было создано Авиационное Училище, в последующем переименованное в Училище Икаров, которое стало питомником новых офицеров. Создание Метеорологической Службы явилось жизненно важным достижением по обеспечению безопасности полётов, а её деятельность беспрепятственно продолжается по настоящее время.

В 1934 г. был создан Главный Штаб ВВС. В рамках программы по модернизации ВВС в дальнейшем были получены самолёты нового типа: P.L.Z. P.24, Dornier Do 22, Avro Anson, Potez Po 63, Henschel Hs 126, Fairey Battle и Bristol Blenheim, и выполнены значительные инфраструктурные работы.

Греческо √ итальянская война ┘ Немецкое вторжение

С момента объявления греческо √ итальянской войны, 77 греческих самолётов передовой линии были вызваны противостоять 463 итальянским. Несмотря на сокрушительное превосходство итальянской Regia Aeronautica, Греческая Авиация, с первых же дней войны, благодаря несравненному самопожертвованию экипажей самолётов и при достаточной поддержки остального личного состава, сорвала планы противника, потому что ей удалось препятствовать действиям итальянской авиации, собирать сведения о движениях врага, уничтожить значительные вражеские пути снабжения и предоставлять дружественным армиям прикрытие с воздуха.

Достойно упоминать поручение от 2 ноября 1940 г., когда самолёт Breguet Bre 19, выполняя полёт на малой высоте вдоль албанских границ, обнаружил итальянскую дивизию альпинистов ╚Julia╩ в тот самый момент, когда она проникнула в горы Пинд и готовилась к захвату города Мецовона. Это событие изменило коренным образом положение на фронте в пользу греков. В тот же день, лейтенант авиации Митралексис Маринос, при воздушном сражении и после того, как он израсходовал все свои боеприпасы, ╚ударил╩ воздушным винтом своего самолёта типа R.Z.L. рулевое устройство итальянского трех моторного бомбардировщика, в результате чего уничтожен о землю итальянский самолёт.

И при наступательных боях действия греческой авиации продолжались с неослабевающей интенсивностью, успешно давая отпор в марте 1941 г. весеннему наступлению врага.

Немецкое вторжение и, явное с самого начала, неравное столкновение с Luftwaffe, не мешало греческим лётчикам полностью выполнять свой долг.

В целом, Греческой авиацией, были сбиты 64 вражеских самолёта, но считается вероятным сбивание ещё 24 других самолёта. Оплачиваемая за свободу цена √ это 52 погибших лётчика.

Ближний Восток √ Италия

С первых же дней вражеского вторжения, Греческая Авиация начинает свою реорганизацию, располагая 5 самолётами типа AVRO ANSON, экипажам которых после падения фронта, удалось вылететь на Ближний Восток.

Министерство Авиации, находящееся в Кайре осуществляет Высшее командование Греческой Военной Авиации на Ближнем Востоке. В г. Газе Палестины были созданы части по ремонту и технической подготовки. В центрах Южной Родезии и Африки подготавливаются курсанты школы пилотов и курсанты других технических специальностей.

Самолётами типа HURRICANE были образованы 2 греческих истребительных эскадрильи, которые действуют вместе с Союзными Воздушными Силами в общей войне развертывающейся на Ближнем Востоке.

Боевые задания греческих эскадрилий Ближнего Востока: сопровождения конвоев, поиски подводных лодок, боевые дозоры, разведка, атаки и перехватки вражеских самолётов.

Летом 1943 г. 2 греческих истребительных эскадрильи участвуют в запланированных союзниками масштабных налётах, по поражению немецких военных целей на острове Крит - стратегический плацдарм немцев к Ближнему Востоку.

Жертвы авиации: 86 офицеров и унтер-офицеров. Их боевые действия, которых вызвали восхищение всего греческого народа и тогдашнего правительства. Английский министр авиации Sinclair, между прочим написал, и следующее:

Южная Корея

В ноябре 1950 г. Греция содействует Объединённым Нациям, направляя в Южную Корею 13-ое Звено транспортных самолётов, состоящее из 8 самолётов типа DACOTA C-47 и 67 офицеров и солдат.

До мая 1955 г. 13-ое греческое звено выполняет, при неблагоприятных условиях, 2.916 боевых заданий и отличается смелостью и решительностью их экипажей.

В Южней Корее потери греческого звена ограничивались 12 офицерами и унтер-офицерами и 2 самолётами. Экипажи, которые участвуют в этой безжалостной войне, и периодически сменяются, были почтены президентами США и Южной Кореи.

Первые реактивные самолёты

В 50-ые годы, со вступлением страны в НАТО, был приведен в действие обширный проект по модернизации и развитии Военной Авиации. Она была реорганизована на новых началах, приспосабливаясь к требованиям современного развития.

Получением учебно-тренировочных самолётов типа Е-33А начался обмен винтовых самолётов реактивными самолётами. 21 сентября 1951 г. приземлились на военной базе в Элефсине первые два учебных самолёта типа Silver Star.

Одновременно, вместо существующей до тех пор организации ВВС, состоящей из Главного Штаба ВВС и Авиационных Баз, были одобрены 5 уровней командования: Главный Штаб, Командование ВВС, Авиационные Крылья, Авиационные Отряды и Эскадрильи. Образование Командований, как промежуточный уровень руководства между Главным Штабом ВВС и Подразделениями, составило решительный шаг к децентрализации и осуществлении эффективного управления..

30 мая 1952 г., в рамках данного типа командования, было создано 110-ое Боевое Авиационное Крыло в г. Ларисе. Новообразованные боевые крылья получили первые боевые ракетные самолёты типа F-84G. Первая боевая эскадрилья jet √ 337-ая эскадрилья истребителей √ бомбардировщиков была снабжена этим типом самолётов. В 1953 г., из данной эскадрильи были формированы первый авиационный отряд высшего пилотажа. Данный отряд, участвовал в десятках авиационных демонстрациях в Греции и за рубежом, 4-мя самолётами Thunderjets, завоёвывая славу и известность на мировом уровне.

Поэтапно, были сформированы самолётами F-84G, 4 эскадрильи истребителей √ бомбардировщиков: 336-ая, 338-ая, 339-ая и 340-ая.

Самолёты первого поколения

В 1954 г. были получены самолёты типа F-86-E Sabre и поэтапно были сформированы эскадрильи перехватчиков 341-ая, 342-ая и 343-ья. В том же году был создан и Смешанный Центр Аэрофотосъёмки, который и по настоящее время оказывает Военным Силам и всему обществу свою помощь в области аэрофотосъёмки.

В 1955 г. в рамках программы по реорганизации системы управления полётами самолётов, была включена в 28-ое Тактическое Авиационное Командование 142-ая Группа управления тактической авиации, которая позже переросла в Авиационное Крыло.

В 1956 г. было сформировано 114-ое Боевое Авиационное Крыло и к её силам присоединились эскадрильи самолётов F-86E ╚Греческое Пламя╩, сформированное в августе 1957 г. самолётами F-86E 341-ой эскадрильи дневных истребителей √ перехватчиков. Самолёты эскадрильи, украшенные впечатляющими синими, белыми и оранжевыми красками, достойно продолжали успешный путь первого ╚ACROTEAM╩, а её пилоты получали множество почётных отличий.

В 1957 г. был получен Авиацией новый тип военных реактивных самолётов, F-84F. 335-ая эскадрилья истребителей √ бомбардировщиков была снабжена самолётами Thunderstreaks, а силы 335-ой эскадрильи тактической разведки были дополнены самолётами тактической разведки RF-84F Thunderflash.

В мае 1960 г. из 110-ого прилетели в 114-ое Боевое Авиационное Крыло самолёты типа F-84F 335-ой эскадрильи истребителей √ бомбардировщиков, которое приняло на себя роль ударной силы (strike). В июле того же года, 335-ая эскадрилья тактических воздушных перевозок успешно выполнила операцию по спасению греков, проживающих в Конго. В 1960 г. была сформирована 350-ая эскадрилья ╚НИКИ╩ (╚ПОБЕДА╩), вооружённая современными ракетами класса ╚земля √ воздух╩. В том же году были получены ВВС самолёты всепогодных перехватчиков, типа F-86D Sabre, которыми были дополнены силы 337-ой эскадрильи всепогодных истребителей.

В марте 1961 г., после завершения важных работ инфраструктуры, была образована 117-ая Боевая Авиационная Группа, которая и получила самолёты типа F-84F, принадлежащие 339-ой эскадрилье истребителей √ бомбардировщиков. В апреле 1965 г. 114-ым Боевым Авиационным Крылом получены самолёты типа F-104G. Самолетами Starfighters была сформирована 335-ая эскадрилья истребителей √ бомбардировщиков, самолёты F-84F которой были включены в состав новообразованной эскадрильи истребителей √ бомбардировщиков. В начале 1965 г. была создана и вторая эскадрилья самолётов F-104G √ 3 36-ая Эскадрилья Ударной Силы.

Самолёты второго поколения

В июле 1974 г. 354-ая эскадрилья самолётов типа Noratlas, написала блестящую страницу в истории Военной Авиации операцией по перевозке греческих десанто √ диверсионных войск с острова Крит на остров √ мученик Кипр. Несмотря на ветхость самолётов и на неблагоприятные условия полёта, 12 из 18 самолётов участвующих в миссию ╚НИКИ╩ (╚ПОБЕДА╩) совершили посадку на аэродром Никосии. Был сбит самолёт Noratlas, вследствие чего погибли 4 члена экипажа и 27 десантников √ парашютистов.

1975 год явился переломным пунктом в модернизации ВВС. Летом 1975 г. были получены первые всепогодные бомбардировщики типа А-7Н Corsair, которые были переданы 340-ой, 345-ой и 347-ой эскадрильям √ бомбардировщикам 115-го Боевого Авиационного Крыла.

4 августа 1975 г. приземлились на базу 114-го Боевого Авиационного Крыла первые два самолёта типа Mirage F.1 CG. Самолёты Mirage F.1 CG, оборудованные современными системами вооружения и аэронавигационными системами управления, сначала были приданы 342-ой, а спустя два года √ 334-ой Всепогодной Эскадрилье.

В сентябре были получены транспортные самолёты типа С-130, которые были переданы 356-ой Эскадрилье Тактических Перевозок и радикально преобразив характер тактических воздушных перевозок.

В декабре были включены в 335-ую Эскадрилью Тактических Перевозок противопожарные самолёты типа Canadair CL-125, и с тех пор они непрерывно оказывают помощь в борьбе с тушением пожаров с воздуха на всей территории Греции.

В 1976 была создана Школа Родов Войск при 117-ом Боевом Авиационном Крыле. Эта школа, как Центр Воздушной Авиационной Тактики, начиная с 1983 г.

испытывает новые оружия и новую тактику, содействуя в высшей степени повышению боевой способности Военной Авиации. В 1979 г. ВВС включили в свой флот первые самолёты типа RF-4E, которые были выделены 348-ой Эскадрилье Тактической Разведки.

Самолёты третьего поколения

Получение самолётов третьего поколения послужило толчком к наступлению новой эры для ВВС. В апреле 1988 г. на базу 114-ого Боевого Авиационного Крыла приземлились самолёты типа Mirage 2000 EG/BG , которыми были вооружены, сначала 331-ая, а год спустя и 332-ая Всепогодные Эскадрильи. В январе 1989 г. прилетели в Неа Анхиалос самолёты типа F-16 C/D Block 30, которые и вошли в состав 330-ой и 346-ой Эскадрильи 111-ого Боевого Авиационного Крыла.

29 марта 1991 г. самолёты типа RF-84F, после 34 года и 7 месяцев оперативных действий, были изъяты. В ноябре 1992 г. получены и другие самолеты типа RF-4E, и они были предоставлены в распоряжение 348-ой Эскадрильи Тактической Разведки.

В течение 1997 г. продолжалось процесс получения самолётов третьего поколения. 27 июля 1997 г. приземлились на базу 111-го Боевого Авиационного Крыла первые четыре самолёта типа F-16 Block 50. Новые самолеты, оснащённые инфракрасной системой аэронавигации и ночной наводки ограниченной высоты передовой технологии (LANTIRN) и ракетами AMRAAM и HARM, были переданы переформированы 341-ой и 347-ой Всепогодным Эскадрильям.

На заре XХI-ого Века

В настоящее время современные самолёты √ истребители Mirage 2000 и F-16 составляют остриё копья нашей Военной Авиации. И остальные самолёты √ легенды продолжают предоставлять свои услуги.

На заре XXI-ого века стремление к модернизации продолжается усилёнными темпами. Программа по усовершенствованию самолётов типа Phantom √ в полном развитии. Недавно была одобрена закупка ракетных систем дальнего и ближнего действия, Patriot и Crotal, которые будут в наибольшей степени содействовать обороне национального воздушного пространства.

Новый учебно-тренировочный самолёт типа Raytheon T-6A Texan II коренным образом изменит характер начальной и основной подготовки пилотов, эффективнее подготавливая их к пилотированию боевых самолётов четвёртого поколения.

Скоро ожидаются решения по закупке новых боевых многоцелевых самолётов, которые будут включать в себя самую передовую технологию в области системы своевременного предупреждения, как и нового типа транспортного самолёта. Так Военная Авиация становится надёжной, современной силой предотвращения, способная встречать вызов нового века.

Ту-128 (Барражирующий истребитель-перехватчик)

btdm9du_Nec
tu128u-6
Tu-128_01Ту-128 (по кодификации НАТО: Fiddler — «Скрипач (уличный)») — советский двухместный барражирующий перехватчик дальнего радиуса действия.

Описание самолета

В 1957 г. в туполевском ОКБ-156 практически в инициативном порядке под началом ведущего инженера В.Бабанова началась разработка эскизного проекта дальнего перехватчика и изучение боевых возможностей комплекса в целом. Эти работы велись под шифром "128" под общим руководством Егера. Первоначально рассматривался истребитель-перехватчик Ту-28 с ракетами К-24 в составе комплекса Ту-28-24. В этом проекте общая конфигурация самолета была близка к проектам "98" и "122". Однако в ходе работ вид перехватчика изменился: увеличилась стреловидность передней кромки корневой части крыла, а ее задняя кромка стала прямой. В дальнейшем обводы носителя практически не менялись.

После подготовленного в начале 1958 г. технического предложения тему одобрило военное командование, а 4 июня 1958 г. вышло правительственное постановление о создании авиационно-ракетного комплекса ПВО Ту-28-80. Согласно этому постановлению, ОКБ-156 должно было создать дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-2 конструкции А.М.Люльки или с ВД-19 конструкции ОКБ-36 В.А.Добрынина (в случае их готовности). ОКБ, возглавляемое Ф.Волковым, должно было спроектировать и построить БРЛС РП-С "Смерч", а ОКБ М.Р.Бисновата - ракеты класса "воздух-воздух" К-80 с радиолокационной и тепловой головками самонаведения. Перехватчик предписывалось предъявить на заводские испытания в I квартале, а на государственные - в IV квартале 1960 г. После выхода правительственных постановлений тему "128" возглавил Д.С.Марков. Но из-за огромной его загруженности по Ту-22 и ряду гражданских машин летом 1959 г. главным конструктором дальнего перехватчика назначили И.Ф.Незваля.

В июне 1959 г. заказчику предъявили эскизный проект, разработанный с учетом результатов продувок моделей в аэродинамических трубах, а также других экспериментальных и расчетных работ, выполненных бригадами ОКБ. В проекте четко сформулировали возможности комплекса Ту-28-80 в системе ПВО страны. Для повышения его боевой эффективности две ракеты К-80 оснащались полуактивными РГС (для атаки из передней полусферы), а две другие - ТГС (для атаки из задней полусферы, а также в условиях радиотехнических помех).

По предварительным расчетам, вероятность поражения цели при стрельбе двумя ракетами должна была составлять 76-77%. Особенностью комплекса являлось то, что в воздушном бою самолет-носитель не совершал маневра для достижения высоты полета цели, как это делалось в большинстве других авиационных комплексов перехвата. Большая дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими объектов, летящих со значительным превышением, позволяли самолету-носителю летать на значительно меньших высотах. Благодаря этому удалось значительную часть маневра перенести с перехватчика на ракеты и рассчитывать самолет на эксплуатационную перегрузку в 2,0-2,5g, а ракету - на перегрузку в 15g. (В ходе проектирования удалось решить задачу значительного повышения маневренных возможностей ракеты: максимальное значение боковой перегрузки довели до 21g благодаря резкому снижению удельной нагрузки на крыло и повышению ее энерговооруженности.) Большие дальности обнаружения и сопровождения целей радиолокатора, а также значительная дальность пуска ракет позволяли производить атаку с любых ракурсов.

Еще одной особенностью комплекса стал большой радиус действия самолета-носителя. Это позволяло вынести рубеж перехвата на расстояние до 1500 км, не допуская пересечения бомбардировщиками или самолетами-снарядами границы страны. В зоне ожидания воздушных сил противника перехватчик мог барражировать 3-3,5 часа. Благодаря большой дальности обнаружения БРЛС не требовался точный вывод самолета на цель с помощью наземной системы наведения, он мог перехватывать цель и самостоятельно. При автономных действиях требовались лишь отдельные данные о положении воздушных целей. Это позволяло применять его в районах, где не было систем автоматизированного наведения.

Экипаж из двух человек для данного класса самолетов являлся оптимальным. Их обязанности распределялись следующим образом: летчик пилотировал самолет, осуществлял наведение на цель по командам наземной системы и РЛС РП-С ("Смерч"), а также выполнял пуск ракет; штурман-оператор осуществлял самолётовождение в течение всего полета, поиск цели с помощью станции РП-С, ее опознавание и захват, а также радиосвязь с базовым аэродромом. Учитывая всю сложность отработки и доводки РЛС "Смерч", ее связи с бортом самолета и ракет, общего взаимодействия всех элементов комплекса, было принято решение о проведении испытаний станции на летающих лабораториях "98ЛЛ" и Ту-104ЛЛ, причем на последней даже проводили пуски опытных ракет К-80 по мишеням.

Комплекс навигационного и связного оборудования на самолете-носителе был почти таким же, как на дальних бомбардировщиках, что обеспечивало возможность барражирования перехватчика в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Для эффективной работы двигателей АЛ-7Ф-2 на всех режимах полета воздухозаборники Ту-28 имели подвижные двухскачковые центральные тела-конусы. Хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечивались выдвижными щелевыми закрылками, кроме того, на посадке использовались интерцепторы и тормозной парашют.

После утверждения заказчиком эскизного проекта в августе 1958 г. начался выпуск рабочих чертежей, которые передавались на опытный завод. В январе 1960 г. состоялась макетная комиссия. Она в целом макет перехватчика и установленные на нем системы одобрила, однако потребовала проведения некоторых доработок. Основные изменения касались оборудования. Агрегаты планера запущенного в производство прототипа пришлось дорабатывать незначительно.

Еще в процессе проектирования перехватчика авиационной промышленности были выданы заказы на поставку ряда самолетов-мишеней для отработки комплекса Ту-28-80, в частности: радиоуправляемой мишени Ил-28М, пилотируемого и беспилотного вариантов мишени на базе высотного разведчика Як-25РВ, прорабатывался вопрос о мишени Ту-16М (М-16) и подвесных ракетах-мишенях на базе ракет КСР-2 (КРМ).

Самонаведение К-80 осуществлялось по методу пропорциональной навигации. Из компоновочных соображений ракета имела нормальную аэродинамическую схему. Треугольные крылья и трапециевидные рули располагались крестообразно. Ракетный двигатель на твердом топливе имел суммарный импульс тяги у земли 24500 кгс/с.

Осколочно-фугасная БЧ массой 53,5 кг имела радиовзрыватель и предохранительно-исполнительный механизм. К-80 обеспечивала поражение воздушных целей, летящих со скоростью до 2000 км/ч на высотах 8-21 км (с превышением над самолетом-носителем до 8 км) и на дальностях от 2 до 25 км. Масса ракеты составляла 483 кг, длина - 5450 мм, диаметр фюзеляжа - 315 мм. Для ее подвески на перехватчик "128" разработали специальное подкрыльевое пусковое устройство АПУ-128. Ракеты с ТГС подвешивались на внутренние крыльевые пилоны, с РГС - на внешние.

Строительство опытного самолета на заводе №156 продолжалось в течение первой половины 1960г. К середине лета перехватчик был готов, и 12 июля его перевезли на ЖЛИиДБ, где закончили монтаж оборудования и опробовали системы. Первый прототип внешне несколько отличался от серийных машин: под фюзеляжем был установлен большой обтекатель с КЗА и два подфюзеляжных гребня для увеличения путевой устойчивости.

Для проведения заводских испытаний создали бригаду во главе с Д.Кантором, ведущим инженером по испытаниям стал В.Карпинский, летный экипаж назначили в составе летчика-испытателя М.В.Козлова и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна. Кроме того, к полетам на опытном перехватчике "128" готовились лучшие пилоты и штурманы летно-испытательной базы: С.Т.Агапов, А.Д.Бессонов, В.П.Борисов, В.Молчанов, А.Н.Николаев, В.Баженов, В.Колосов. В ходе подготовки проводились тренировочные полеты на перехватчиках Су-9, Як-27 и других самолетах, близких по назначению к "128". В состав бригады испытателей машины включили и экипаж Ту-104ЛЛ, на котором отрабатывались важнейшие элементы комплекса, во главе с ведущим инженером по летным испытаниям ОКБ-156 А.Гороховым. Впоследствии это помогло решить многие проблемы, связанные с работой РЛС и комплекса в целом. Устранением выявленных недостатков и отказов занималась бригада, руководимая ведущим инженером по производству А.Залесским.

Опытный перехватчик "128" передали на заводские испытания 23 января 1961 г. 27 февраля начались рулежки. Всю первую половину марта прототип накатывал сотни километров по аэродрому ЛИИ. 18 марта М.Козлов и К.Малхасян подняли машину в первый полет, продолжавшийся 30 минут. 21 марта после второго полета заменили один из двигателей. На седьмом полете к испытаниям подключился летчик-испытатель А.Бессонов. На опытной машине проверялись поведение перехватчика в воздухе, его взлетно-посадочные свойства. 20 апреля на восьмом полете самолет на высоте 11000 м вышел на скорость, соответствующую числу М=0,98. 24 апреля опытный "128" достиг скорости М=1,06.

23 июня на 20 полете начались тренировки перед традиционным парадом в Тушино. Демонстрация машины с двумя макетами ракет К-80 во время авиационного праздника прошла успешно. Это был 31-й полет опытного перехватчика. В советских газетах самолет назвали "сверхзвуковым и многоцелевым". Западные комментаторы и специалисты дружно приняли обтекатель КЗА за многофункциональную РЛС. Однако внешний вид подвешенных снарядов не позволял сомневаться в их "истребительном" предназначении.

После окончания заводских опытный экземпляр участвовал в государственных испытаниях. С него сняли обтекатель КЗА и подфюзеляжные гребни, установили внешние подкрыльевые пилоны. В 1967 г. опытный перехватчик испытывали на грунтовой полосе ЛИИ. Кроме того, на самолете исследовался режим посадки с невыпущенными закрылками, а также испытывались высотное оборудование и спасательный костюм-скафандр ВМСК-2. В настоящее время эта машина выставлена в музее ВВС в Монино.

С конца 1959 г. параллельно с постройкой опытного самолета, не ожидая результатов летных испытаний, началось строительство серийных перехватчиков (изделие "И") на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ) №64. В производство запустили сразу четыре самолета. Постройку первой серийной машины (№0101) завершили в начале 1961 г. В конце апреля начались рулежки, а 13 мая летчик-испытатель Вобликов совершил на ней первый 30-минутный полет. 10 июня на шестом полете самолет перегнали в Жуковский, где с 17 июня М.В.Козлов, А.Д.Бессонов и другие пилоты стали выполнять на нем регулярные испытательные полеты. С начала июля для подстраховки его также начали готовить к параду. Серийный перехватчик на тренировках постоянно сопровождал прототип. На параде, однако, показали только опытную машину, хотя серийная также находилась в воздухе.

Тем временем со стапелей завода №64 продолжали сходить серийные Ту-28. 16 августа 1961 г. совершил полет первый самолет 2-й серии (№0201), принявший участие в испытаниях в Жуковском, 13 марта 1962 г. - второй самолет 2-й серии (№0202), 10 августа - первая машина 3-й серии (№0301), в мае 1963 г. - первая машина 4-й серии (№0401), в октябре - второй самолет 3-й серии (№0302). Все изменения и доработки оперативно учитывались в серийном производстве. Уже на самолете №0301 изменили расположение блоков радиоэлектронного оборудования и переместили противопомпажные створки в среднюю часть фюзеляжа. Доработали и среднюю часть крыла, пилоны с АПУ-128 и многие другие элементы самолета.

20 марта 1962 г. начались совместные государственные испытания перехватчика. Из ГК НИИ ВВС в Жуковский прибыли военные летчики-испытатели Н.Коровушкин и Ю.Рогачев, а также штурман-оператор Н.Мозговой. Вместе с пилотами ОКБ и МАП они выполнили ряд зачетных полетов. В этих испытаниях в различное время участвовали пять самолетов: первый опытный, серийные №0201, №0202, №0301 и №0401. В одном из полетов перехватчик, пилотируемый Ю.Рогачевым и Н.Мозговым, на высоте 11800 м потерял устойчивость и начал беспорядочно падать. Лишь благодаря исключительному мужеству, хладнокровию и мастерству пилота на высоте 2000 м машину удалось вывести в горизонтальный полет и благополучно посадить на аэродром. На протяжении всего падения Рогачев передавал на командный пункт информацию о поведении перехватчика и обо всех своих действиях. За этот полет экипаж наградили орденами. После анализа записей КЗА конструкторы провели необходимые доработки самолета для улучшения характеристик устойчивости и управляемости.

На аэродроме ЛИИ была проведена лишь часть совместных государственных испытаний Ту-28 и проверка работоспособности комплекса. Другую часть программы, позволившую оценить боевые качества комплекса, проводили на базе ГК НИИ ВВС во Владимировке (Ахтубинске). Первоначально в полетах участвовали три самолета, затем к ним присоединились еще два. На летной базе в Жуковском остался лишь первый серийный перехватчик, на котором летчик-испытатель А.Д.Бессонов и штурман-испытатель В.Баженов провели полный цикл испытаний силовой установки.

Вместе с перехватчиками на юг страны отправились летчики-испытатели ОКБ-156 М.В.Козлов, С.Т.Агапов, штурманы-операторы К.И.Малхасян, В.Колосов, а также бригада Д.Кантора. К работам по Ту-28 в Ахтубинске привлекли сотни специалистов различных предприятий и организаций (только от ОКБ и ЖЛИиДБ участвовало свыше 150 человек). Для руководства испытаниями создали Государственную комиссию под председательством маршала Савицкого. На этом этапе на перехватчиках летали военные летчики-испытатели Ю.Рогачев, И.Лесников, Э.Князев, Г.Береговой, И.Довбыш, штурманы-испытатели Н.Мозговой, В.Малыгин, Г.Митрофанов и А.Хализов. Учитывая поступающие замечания, ОКБ-156 и его смежники продолжили доводку самолета и вооружения.

С августа 1962 г. на второй серийной машине начали отрабатывать перехваты бомбардировщика Ту-16. 27 сентября 1962 г. первый опытный перехватчик сбил с задней полусферы самолет-мишень Ил-28М, на следующий день - второй, а в октябре - мишень на базе высотного разведчика Як-25РВ. Через год Ту-28 сбили радиоуправляемые мишени Як-25РВ-II.

Наведение перехватчика на цель выполнялось летчиком с использованием системы "Путь-4П". Наземное наведение носителя осуществлялось с помощью автоматизированной системы "Воздух-1М" как с участием дополнительных наземных пунктов наведения, оборудованных аппаратурой "Каскад-М" и АРЛ-СМ, так и без их участия. Радиотелемеханическая линия АРЛ-СМ обеспечивала прием и отображение на индикаторах и табло летчика и штурмана-оператора команд наведения, передаваемых наземными пунктами управления. По этим командам летчик выводил самолет на цель до момента захвата ее РП-С. Кроме того, по специальным командам осуществлялись автоматическое включение и выключение накала радиоэлектронных ламп ракет К-80 и предварительная ориентация станции РП-С в зоне поиска. Вместо команд наведения на самолет могли быть переданы команды взаимодействия, дававшие экипажу данные новой настройки АРЛ-СМ. Высокие технические характеристики бортовой РЛС и высокая оснащенность Ту-28 пилотажно-навигационным оборудованием позволяли использовать его и в автономном режиме.

Программа летных испытаний комплекса была достаточно обширна, сложна и требовала для выполнения много времени. В общей сложности заводские и совместные государственные испытания, включая выполнение доводочных работ, продолжались 40 месяцев. За этот период - с 18 марта 1961 г. по 13 июля 1964 г. - было выполнено 799 полетов. Еще до завершения испытаний на основании имеющихся результатов 10 ноября 1962 г. Госкомиссия дала предварительное заключение для запуска самолета и комплекса в целом в серию, что позволило выиграть время для его освоения. 12 декабря 1963 г. приказом Министра обороны №00134 было изменено официальное название комплекса, самолета-носителя и ракет: комплекс стал называться Ту-128С-4; самолет - Ту-128; ракетам К-80 дали серийное обозначение Р-4Р и Р-4Т (в зависимости от типа головки самонаведения).

18 сентября 1964 г. главком ВВС маршал К.А.Вершинин подписал Акт совместных государственных испытаний комплекса с положительной оценкой. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №361-132 от 30 апреля 1965 г. и приказом Министра обороны №0040 от 8 июня этого же года комплекс Ту-128С-4 был принят на вооружение. Всего с 1962 по 1970 г. было выпущено 188 перехватчиков (включая первый опытный) и 10 "спарок".

Кодовое обозначение НАТО - Fiddler (Скрипач).

Тактико-технические характеристики

Размах крыльев - 17,53 м
Длина фюзеляжа - 30,06 м
Высота на стоянке - 7,15 м
Площадь крыла - 96,64 кв.м
Тип двигателя - 2 х АЛ-7Ф-2
Тяга двигателя на форсаже - 2 х 10100 кгс
Масса пустого самолета - 25960 кг
Масса нормальная взлетная - 43000 кг
Максимальная скорость - 1910 км/ч
Практический потолок - 15600 м
Дальность полета - 2565 км
Разбег - 1350 м
Пробег - 1050 м
Экипаж: 2 чел.: летчик, штурман-оператор.

Вооружение

2 х Р-4Т, 2 х Р-4Р (для Ту-128М - 2 х Р-4ТМ, 2 х Р-4РМ).

Модификации

Ту-128УТ. Для переучивания летного состава на новый перехватчик командование авиации ПВО предложило ОКБ-156 разработать его учебно-тренировочный вариант. Необходимость в таком самолете определялась рядом причин. Летчики пересаживались на Ту-128 со значительно более легких истребителей типа МиГ-17, МиГ-19 (за редким исключением - с Су-9) и не имели навыка управления тяжелой машиной. К тому же, надо было осваивать новый комплекс оборудования, а штурману-оператору - еще и дополнительные функции. Для этой цели в частях использовались специализированные самолеты обучения штурманов бомбардировочной авиации Ту-124Ш.

Совместные решения ВВС-ПВО-МАП №128-14-67 и ВПК №229 по созданию учебно-тренировочного самолета Ту-128УТ были приняты 14 сентября 1966 г. Эскизный проект машины был разработан воронежским филиалом ОКБ-156 под руководством А.И.Путилова. Основное отличие учебных Ту-128УТ от Ту-128 заключалось в наличии кабины инструктора на месте РЛС, имевшей верхнее наклонное остекление.

Место штурмана-оператора сохранялось, но часть оборудования сняли. В связи с отсутствием РЛС функции обучаемого штурмана ограничились. В остальном Ту-128УТ соответствовал базовому варианту. Под крылом можно было подвешивать весовые макеты или учебные варианты ракет Р-4. За свой необычный вид самолет в частях был прозван "пеликаном".

После того, как проектирование Ту-128УТ закончили, совместным решением ВВС-ПВО-МАП от 4 августа 1970 г. было выделено четыре серийных Ту-128 для переоборудования в учебно-тренировочные самолеты со сроком предъявления на испытания двух первых машин в I квартале 1971 г. и двух других - во II квартале. После переделки самолеты прошли испытания, и приказом Министра обороны №0160 от 14 сентября 1971 г. Ту-128УТ был принят на вооружение. В том году авиазавод № 64 построил и десять серийных Ту-128УТ (изделие "И-УТ"). От первых учебных машин серийные "спарки" отличались новой законцовкой киля, параллельной строительной горизонтали самолета, в связи с установкой новой связной радиостанции Р-846 "Призма-М". Это были последние, 45-я и 46-я серии выпуска самолета, после чего серийное производство Ту-128 завершилось.

Ту-128А. Важными направлениями развития Ту-128 считались совершенствование системы вооружения и силовой установки. В качестве альтернативных рассматривали двигатели АЛ-7Ф-4 ОКБ А.М.Люльки с форсажной тягой 11100 кгс, Р-15Б-300 разработки ОКБ-300 С.К.Туманского с тягой 15000 кгс, РД-15 с тягой 13000 кгс и РД-19Р-2 разработки рыбинского ОКБ-36 (В.А.Добрынина, затем П.А.Колесова) с тягой 14200 кгс, а позднее и другого двигателя этого ОКБ - РД36-41, который разрабатывался для дальнего ударного и разведывательного комплекса Т-4 ОКБ П.О.Сухого. Предусматривалась также установка ракетных ускорителей, применяемых на Ту-22 и дальнем беспилотном разведчике "Ястреб".

В начале 1963 г. на первую серийную машину установили опытные ТРД АЛ-7Ф-4. Новый двигатель имел на тонну большую форсажную тягу, но был на 80 кг тяжелее исходного (его масса составляла 2180 кг). Одновременно для улучшения поперечного управления на сверхзвуковой скорости для этой цели стали применять интерцепторы. В феврале в Жуковском начались полеты по программе испытаний нового ТРД, позднее в воздухе была проверена работа новых органов управления. B III квартале 1967 г. на самолет поставили двигатели АЛ-7Ф-4Г. С новой силовой установкой перехватчик с полной подвеской достиг скорости, соответствующей М=1,6. Однако эти ТРД довести не удалось, и в серию они запущены не были.

Из перспективных РЛС на перехватчик планировали установить разрабатываемые станции РП-СА "Смерч-А" и "Гроза-100". Модернизированный "Смерч" имел дальность обнаружения цели до 100 км и дальность захвата 60-70 км. В то же время ОКБ М.Р.Бисновата работало над ракетой К-80М с дальностью пуска до 32 км. С учетом новых разработок ОКБ-156 приступило к проектированию нового комплекса перехвата под обозначением Ту-28А-80. Одновременно велись проработки перехватчика под РЛС "Гроза-100" и ракеты К-100 со значительно более высокими характеристиками (этот комплекс получил обозначение Ту-28А-100).

В рамках этих работ в 1962-1963 гг. под руководством Егера разрабатывался новый носитель Ту-28А с двигателями ВД-19, применение которых предполагалось еще на начальном этапе создания перехватчика. Ту-28А в общих чертах повторял исходную машину, но в связи с установкой более мощных двигателей с увеличенным расходом воздуха на нем изменили форму воздухозаборников и сечение воздушных каналов. Центральные тела на входе воздухозаборников меняли теперь свое положение не скачками, а плавно, т.к. максимальная расчетная скорость с ракетами должна была достигать 2000 км/ч. В связи с установкой новых двигателей несколько увеличилось сечение ХЧФ, из-за новой РЛС удлинялась его носовая часть, появились подфюзеляжные гребни по типу установленных на опытном Ту-28.

В феврале-марте 1964 г. в комплекте с воздухозаборниками согласно проекту Ту-28А двигатель ВД-19 прошел стендовые испытания, а в 1965 г. на ЖЛИиДБ ОКБ-156 начались его испытания в реальных условиях на летающей лаборатории, созданной на базе перехватчика Ту-128. Фактически Ту-128ЛЛ должна была стать прототипом Ту-28А, хотя на этой машине в связи с отсутствием реальной станции "Смерч-А" стоял ее весовой макет. Испытания показали, что максимальная скорость без внешних подвесок увеличилась всего лишь на 110-120 км/ч, а заветные 2000 км/ч практически не достижимы из-за возрастания аэродинамического сопротивления, вызванного увеличением миделя самолета. Таким образом, установка ВД-19 на Ту-128 была признана неперспективной, что в сочетании со значительной задержкой работ по новым РЛС послужило причиной прекращения работ по комплексам Ту-28А-80 и Ту-28-100.

Ту-128М. Во второй половине 60-х гг. в связи с изменением тактики средств воздушного нападения потенциального противника (переход на действия с малых и предельно малых высот) акценты в задаче совершенствования комплекса дальнего перехвата несколько сместились. Предварительные поисковые работы привели к созданию совместной с заказчиком программы перспективного развития туполевских перехватчиков, состоящей из трех этапов. На первом требовалось снизить нижний предел высоты боевого применения с 8-10 км до 0,5-1,5 км и повысить помехоустойчивость радиолокационной головки самонаведения ракеты Р-4Р. На втором - увеличить высоту полета перехватываемой цели с 21 км до 23-25 км, поднять суммарную скорость сближения с уничтожаемой целью на встречно-пересекающемся курсе с 2000 км/ч до 3000 км/ч, расширить зону возможных пусков ракет при минимальной высоте боевого применения до 60°, еще больше повысить помехозащищенность системы радиоуправления головки самонаведения ракеты, расширить возможности автономных и полуавтономных действий, увеличить с 50 км до 90-100 км дальность обнаружения цели, с 35-40 км до 65-70 км дальность захвата, с 20-25 км до 35-40 км дальность пуска ракет и с 7-8 км до 10-12 км превышение по высоте поражаемой цели. На третьем этапе внимание разработчиков комплекса предполагалось полностью сосредоточить на самолете-носителе. Его скорость с ракетами собирались поднять до 2100-2400 км/ч, улучшить разгонные характеристики, уменьшить длину разбега, увеличить дальность полета.

После тщательного анализа задач первого этапа конструкторы ОКБ А.Н.Туполева пришли к выводу, что расширение диапазона боевого применения комплекса Ту-128С-4 вполне возможно. В 1968 г. командованию ВВС и ПВО было представлено техническое предложение по модернизации комплекса, причем отмечалось, что выпускать новые самолеты не требуется, их можно получить путем доработки уже построенных Ту-128 силами ремзаводов авиации ПВО. В апреле 1968 г. было подписано совместное решение МАП, МРП и ВВС о модернизации комплекса, а 17 июля - соответствующее решение ВПК №182. 26 декабря 1968 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1044-381 по новому модернизированному комплексу Ту-128С-4М, согласно которому конструкторским коллективам Туполева, Волкова и Бисновата ставились задачи по модернизации стоящих на вооружении перехватчиков Ту-128 в Ту-128М. На усовершенствованном самолете должны были устанавливаться новые РЛС РП-СМ "Смерч-М" и ракеты Р-4РМ и Р-4ТМ.

В ноябре 1969 г. ОКБ Туполева передало авиазаводу №64 необходимую документацию по доработке Ту-128 в Ту-128М (изделие "ИМ"). Для этой цели командование авиации ПВО выделило два серийных Ту-128 (№4201 и №4202). Выпущенные в апреле 1970 г. они, вероятно, не покидали цехов завода, а сразу подверглись переделке. Первый доработанный самолет (№4201) был принят заказчиком в Воронеже 5 августа 1970 г., второй - 3 сентября. Совместные испытания нового комплекса начались сразу после передачи первого перехватчика. Этап "А" проводился сначала на аэродроме воронежского авиазавода. Полеты первой машины начались 24 сентября и закончились 15 октября 1970г. В тот же день начались полеты второго самолета, завершившиеся 28 октября. Затем оба перехватчика перегнали в Жуковский, где испытания этапа "А" были продолжены и завершены 29 августа 1972 г. Их проводили летчики-испытатели ОКБ В.Молчанов, М.В.Козлов, С.Т.Агапов и штурман-испытатель А.Н.Николаев. Этап "Б" совместных госиспытаний Ту-128М проводился в ГК НИИ ВВС с 10 марта 1973 г. по 24 июля 1974 г. (летчики-испытатели Г.Горовой, В.Баранов, штурманы-испытатели Г.Митрофановский, М.Петров и А.Хализов). Всего первые два самолета за неполные 4 года испытаний выполнили 318 полетов. Приказом Министра обороны №00104 от 28 июня 1979 г. (через 5 лет!) комплекс перехвата воздушных целей Ту-128С-4М был принят на вооружение авиации ПВО страны.

Переоборудование перехватчиков, поступавших из войсковых частей, как и предполагалось, проводили ремонтные заводы авиации ПВО по образцу первых самолетов. Заключалось оно, кроме замены РЛС, в установке новых блоков связи, усилении узлов подвески ракет (Р-4ТМ и Р-4РМ были несколько тяжелее своих прототипов), доработке другого оборудования. В частности, на многих Ту-128М устанавливалась радиостанция Р-846, в связи с чем законцовка киля этих машин становилась параллельной строительной горизонтали самолета. За сравнительно небольшой период переделке подверглись практически все Ту-128. Самолеты Ту-128М использовались авиацией ПВО страны до конца 80-х годов, после чего их заменили новые истребители-перехватчики МиГ-31.

Одной из последних попыток улучшения характеристик Ту-128 стал проект установки на него двух двигателей рыбинского КБМ РД36-41 с тягой на форсаже 16000 кгс и удельным расходом топлива на максимальном режиме - 0,88 кг/кгс ч (на форсаже - 1,9 кг/кгс ч), а также новой РЛС РП-СА "Смерч-А". По расчету, взлетная масса самолета возрастала до 52140 кг, а максимальная скорость составляла 2650 км/ч. Однако в 1968 г. РД36-41 еще только проходил летные испытания и доводку на Ту-16ЛЛ. К тому же, авиацию ПВО вполне удовлетворяли предварительные результаты испытаний опытного МиГ-25 со станцией этого же типа и серийными двигателями. Поэтому проект развития не получил.

Подобно тому, как от бомбардировщика "98" возникло семейство Ту-128, так и от этого перехватчика чуть было не отпочковалась новая ветвь ударных машин. В 1963 г. под руководством Егера прорабатывались варианты использования Ту-128 в прифронтовой зоне в качестве многоцелевого самолета. На машине предполагалось разместить следующие варианты вооружения: блоки НАР С-5К или С-5М (32-64 снаряда); 2-4 НАР С-24; 2 пушечные гондолы АО-9 (по 200-250 снарядов в каждой); 4 бомбы калибра 500 кг; 8 бомб калибра 250 кг. Кабина оборудовалась стрелковым прицелом АСП-ПФ. Рассматривалась подвеска средств поражения ЗРК. В перспективе ставилась задача доработать носитель под две ракеты Х-28 или К-80 (в варианте для ударов по наземным целям). Прорабатывалась и возможность модификации самолета под крылатую ракету КСР. В разведывательном варианте на машину планировали установить ПТБ.

Ту-128Б. В 1969 г. шли работы над бомбардировочным вариантом "сто двадцать восьмой" - Ту-128Б. Самолет собирались оснастить РЛС "Инициатива-II", сопряженной с оптическим прицелом ОПБ-16. Ту-128Б мог нести 1500 кг бомб в грузоотсеке, при этом его максимальная скорость составляла 1770 км/ч на высоте 11000 м, а дальность полета - 2345 км. При подвеске еще 3000 кг бомб на крыльевых пилонах максимальная скорость и дальность уменьшались, соответственно, до 1210 км/ч и 1430 км. Расчетная взлетная масса бомбардировщика составляла 43140 кг. Предполагалась также установка аппаратуры РЭБ и автоматизированной системы сброса инфракрасных ловушек АСО-24. Однако, развития тема Ту-128Б не получила - предпочтение отдали самолету ОКБ Сухого Су-24 аналогичного назначения.